Vista la lunghezza della sezione storica, si è deciso di distaccare questo capitolo (che abitualmente trovate ad inizio recensione) e di farne un articolo indipendente che verrà corredato alla recensione cui era destinato. Buona lettura.
APPROFONDIMENTO STORICO
Nonostante Vincenzo Lancia avesse inizialmente orientato l’azienda verso l’innovazione delle vetture stradali, la svolta avvenne nel 1953, quando il figlio Gianni nominò Vittorio Jano per guidare la progettazione delle auto sportive, con l’obiettivo di entrare in Formula 1. Jano, noto per aver progettato l’Alfa Romeo 158, si unì alla tradizione Lancia nei motori a V, dando vita nel 1954 alla rivoluzionaria Lancia D50, la prima monoposto torinese concepita appositamente per la Formula 1. Un connubio di tradizione e ingegnosità che segnò l’entrata decisiva di Lancia nel prestigioso mondo delle corse automobilistiche.
Gianni Lancia sicuro della bontà del progetto, riesce a convince Alberto Ascari e Luigi Villoresi a firmare un contratto il 21 gennaio 1954, ignorando le offerte di Enzo Ferrari. Questo suscita perplessità e polemiche, con voci di ingaggi milionari. Tuttavia, sembra che Ascari abbia scelto la Lancia a causa dei frequenti contatti con Gianni Lancia e forse anche per ragioni mondane. Il compenso minimo garantito ad Ascari per il biennio 1954/55, pari a 25 milioni di Lire annui, non è da trascurare. Villoresi, legato da profonda amicizia ad Ascari, segue la stessa strada.
La squadra Lancia include anche Eugenio Castellotti, considerato il successore di Ascari. Castellotti, tuttavia, gareggia con vetture Sport nel 1954 e debutta in Formula Uno solo nel 1955. La monoposto della Lancia, la D50, effettua la sua prima uscita il 20 febbraio 1954 all’aeroporto di Caselle a Torino.
La nuova Lancia D50 presenta una caratteristica distintiva nel posizionamento dei serbatoi del carburante, situati a sbalzo del corpo della vettura, uno per lato, tra le ruote anteriori e posteriori. Il motore è un 8 cilindri a V di 90° con alimentazione atmosferica, limitato a 2,5 litri di cilindrata, conforme al regolamento della Formula Uno del 1954. Le sospensioni sono a ruote indipendenti all’avantreno e a ponte De Dion al retrotreno, con il gruppo frizione/cambio/differenziale posizionato al retrotreno. Il cambio, con disposizione trasversale, offre 5 rapporti.
La vettura si distingue per le finiture impeccabili, una caratteristica comune nella produzione Lancia, ma insolita per una monoposto da competizione. Inoltre, la D50 presenta un peso relativamente contenuto, circa 620 kg a vuoto al debutto. Questo la rende più leggera rispetto alle concorrenti dirette della Formula Uno: le nuove Mercedes W196 in versione “normale” pesano 690 kg (720 kg per la versione “carenata”), le Maserati 250F pesano 670 kg, e le Ferrari 4 cilindri tipo 625 pesano 650 kg.
La gestazione della Lancia D50 è un processo lungo e complesso. Sebbene la prima “uscita” risalga al 20 febbraio 1954, il debutto previsto per il 20 giugno (Gran Premio di Francia) subisce continui rinvii. La vettura fa il suo debutto finale quattro mesi dopo, il 24 ottobre, a Barcellona (Gran Premio di Spagna). Nel frattempo, Ascari e Villoresi, nonostante le difficoltà, continuano i test e corrono con monoposto di altri costruttori.
Con la denominazione Lancia-Ferrari, le D50 vengono portate dalla Ferrari a Monza per il Gran Premio d’Italia di settembre, ma non partecipano a causa di questioni legate alla marca di pneumatici da utilizzare. La loro ultima prestazione è a Oulton Park (ottobre 1955), dove ottengono un buon risultato alla Gold Cup, con Mike Hawthorn secondo dietro a Stirling Moss.
Il bilancio finale della D50, dopo circa un anno di Gran Premi, è appena più che discreto. In 8 corse, si registrano due vittorie (Torino e Napoli) e tre piazze d’onore (Pau, Monaco e Oulton Park). In altre 3 occasioni (Spagna, Argentina e Belgio), nessuna D50 completa la gara. Nel 1956, le D50, ormai identificate come Ferrari-Lancia, subiscono modifiche significative e conquistano il Campionato Mondiale di Formula Uno del 1956, grazie anche al contributo di Juan Manuel Fangio.
LE CARATTERISTICHE TECNICHE
Il progetto della Lancia D50 presenta una caratteristica distintiva nell’innovativa disposizione dei serbatoi del carburante, che, sebbene ottimizzi l’aerodinamica e migliorasse il coefficiente di resistenza aerodinamica (CX), suscitò alcuni problemi. Le prove nella galleria del vento del Politecnico di Torino con un modello in scala 1:10 dimostrarono i vantaggi aerodinamici, ma emergeva una sfida significativa legata alla variabilità del centraggio della vettura durante la gara a causa della diminuzione continua del livello del carburante, influenzato dal consumo in pista.
La D50 mostrava una stabilità eccezionale con serbatoi pieni, ma tale stabilità diminuiva man mano che i serbatoi si svuotavano, creando una dinamica di guida in continua evoluzione. Questo aspetto, se da un lato rappresentava una sfida da gestire per i piloti, d’altro canto poteva fornire un vantaggio strategico nelle fasi avanzate di una gara.
Il regolamento della Formula Uno, in vigore dal 1º gennaio 1954, imponeva una cilindrata massima di 2500 cm3 per i motori aspirati e 750 cm3 per i motori sovralimentati (con compressore). Sorprendentemente, nonostante la preferenza storica di Vittorio Jano per i motori sovralimentati, la D50 adottò un motore aspirato. Questa decisione potrebbe essere stata influenzata dal penalizzante limite di cilindrata (coefficiente 3,333:1 rispetto ai motori aspirati), che potrebbe aver frenato la considerazione di un motore sovralimentato.
Inizialmente, probabilmente per ragioni di economicità, venne pianificata la realizzazione di un motore derivato direttamente dalla D20 sport, con un 6 cilindri a V di 60° opportunamente ridimensionato nella cilindrata. Questo motore aveva un alesaggio di 82 mm e una corsa di 78 mm, con una cilindrata totale di 2471,52 cm3, in grado di erogare 235 CV a 7200 giri al banco. Tuttavia, Vittorio Jano, convinto che questo motore avrebbe limitato le possibilità di sviluppo, insistette per la creazione di un 8 cilindri a V di 90°.
Il compito di sviluppare il nuovo motore fu assegnato a Ettore Zaccone Mina, esperto “motorista” di casa Lancia. Il risultato fu un motore da 2485,99 cm3 di cilindrata, con un alesaggio di 76 mm e una corsa di 68,5 mm. Un aspetto distintivo di questo motore è l’uso di leghe leggere per il monoblocco e i due blocchi dei cilindri. Inoltre, il basamento del motore è integrato nella struttura della macchina, collegato rigidamente agli elementi del telaio tubolare.
Per quanto riguarda la distribuzione, il motore utilizza quattro alberi a camme in testa (due per ciascuna bancata), azionati da ingranaggi. Una caratteristica unica è la particolare attenzione dedicata al raffreddamento delle valvole di scarico, posizionate in modo “annegato” nel condotto dell’acqua di raffreddamento delle testate. Il comando delle valvole avviene con molle a spillo, mentre i bilancieri, tra le camme e gli steli delle valvole, sono del tipo “a dito”.
Nella versione iniziale della vettura, i due serbatoi laterali contenevano circa 90 litri cadauno (secondo alcune fonti, la capacità sarebbe di 80 litri). L’accensione era a doppia candela per ciascun cilindro. Il motore veniva montato con una inclinazione di 12° circa rispetto all’asse longitudinale della vettura, in modo che il passaggio dell’albero di trasmissione avvenisse alla sinistra del sedile di guida e consentisse l’abbassamento del sedile stesso con la conseguente riduzione della sezione dell’abitacolo a tutto vantaggio dell’aerodinamica
Il 20 febbraio 1954, la D50, la nuova monoposto di Gianni Lancia, compie i primi passi all’aeroporto di Torino-Caselle. Dopo che il capo-collaudatore Giuseppe Gillio ha avviato il motore ed ha percorso poche centinaia di metri, Alberto Ascari, il bi-Campione del Mondo (1952 e 1953), si siede alla guida della D50. Poiché l’intenzione di Gianni Lancia è quella di far debuttare la D50 nel Gran Premio di Francia, in calendario per il 4 luglio 1954, i collaudi procedono a ritmo sostenuto. Nell’inverno e all’inizio della primavera del 1954 la vettura, anche per fattori meteorologici, viene spedita spesso sulla riviera ligure, sul circuito di Ospedaletti. Poi, a maggio, a Monza, Alberto Ascari è addirittura vittima di un incidente che però non ha conseguenze. I collaudi proseguono sotto la supervisione di Giuseppe Navone.
Dopo una serie di promettenti prove svolte all’inizio di ottobre a Caselle e Ospedaletti, e successivamente in un test a Monza, Alberto Ascari registra un tempo di 1’56”, quasi 3 secondi più veloce della “pole” della Mercedes W196 di Juan Manuel Fangio alle prove ufficiali del Gran Premio d’Italia del 5 settembre 1954. Questo successo porta l’invio di due vetture D50 a Barcellona per il Gran Premio di Spagna, programmato per il 24 ottobre 1954. Nonostante persistessero problemi di frenata attribuiti al complicato impianto a tre ganasce sviluppato da Vittorio Jano, la decisione di debuttare a Barcellona fu presa ugualmente.
Dopo il Gran Premio di Spagna nell’ottobre 1954, nel 1955 le D50 hanno partecipato con alterno successo ad altri 5 Gran Premi (Argentina, Torino, Pau, Napoli, Monaco). Successivamente, a seguito della tragica morte del pilota principale Ascari, avvenuta durante una prova a Monza con una Ferrari di Castellotti, la Lancia annuncia la sospensione dell’attività agonistica. Evento che avviene quasi contemporaneamente all’abdicazione di Gianni Lancia. Tuttavia, prima di lasciare l’Italia per il Sud America, l’ingegner Lancia trova il tempo di concedere una vettura a Eugenio Castellotti per partecipare al Gran Premio del Belgio a Spa nel mese di giugno.
IL LASCITO DI LANCIA A FERRARI
Diverse proposte emergono per acquisire a un costo vantaggioso l’intero patrimonio, con la Mercedes-Benz in prima fila tra i potenziali acquirenti. Per evitare che preziose esperienze italiane finiscano all’estero, il principe Filippo Caracciolo, suocero di Gianni Agnelli e Presidente dell’Automobile Club d’Italia, si attiva presso la Fiat. Grazie ai suoi sforzi, si giunge a un accordo a tre parti, nel quale la Lancia cede il suo materiale da corsa alla Ferrari e la Fiat si impegna a fornire alla casa modenese un sostegno finanziario significativo per un periodo di cinque anni. Si mormora che questa cifra possa ammontare a 50 milioni di lire all’anno.
La cerimonia di “passaggio” si svolge il 26 luglio 1955 nel cortile della sede Lancia in Via Caraglio a Torino. Gli onori di casa sono resi dall’avvocato Domenico Jappelli e da Attilio Pasquarelli, mentre per la Ferrari sono presenti l’ingegnere Mino Amorotti e il cavaliere Luigi Bazzi. La Fiat è rappresentata dal dottor Pestelli, e il Vicepresidente Arnaldo Trevisan è presente per l’Automobile Club d’Italia. Tra gli altri partecipanti, oltre a Vittorio Jano, figurano il Conte Carlo Biscaretti di Ruffia, Vice Presidente dell’Automobile Club di Torino, e il Dottor Giovannetti dell’A.N.F.I.A.A. (Associazione Nazionale Fra Industrie Automobilistiche ed Affini).
Per completezza, è importante notare che le sei D50 di Formula Uno donate alla Ferrari sono state consegnate durante l’evento. A queste vanno aggiunte due scocche di F1, una normale e l’altra carenata. La prima probabilmente era dotata di qualche organo meccanico, mentre la seconda era presumibilmente priva di tali componenti. Inoltre, sono state trasferiti numerosi ricambi e parti meccaniche in generale. In questa occasione, il rinomato progettista Vittorio Jano passa dalla Lancia alla Ferrari.
I TELAI E LA REPLICA SCAMSIONATA DA CMC
Di telai ne furono costruiti otto, dallo #0001 al #0008. Il telaio #0006 è la vettura che finì in mare con Ascari al Gran Premio di Monaco, il 22 maggio 1955: non vi è sicurezza che la vettura sia stata rimessa in sesto dopo l’incidente e se faccia parte delle macchine cedute a Ferrari il 26 luglio 1955. È solo noto che, nella stagione 1956, una Ferrari-Lancia con telaio #0006 risulterebbe utilizzata al Gran Premio dell’A.C. di Francia con funzioni di “muletto” ed al Gran premio d’Italia, affidata a Luigi Musso: naturalmente, potrebbe trattarsi della stessa macchina inabissatasi a Monaco come potrebbe anche trattarsi di un esemplare rinumerato.
Essendo sopravvissuti solo due telai degli otto (la #0001 e la #0004, entrambe al Museo Lancia di Torino), CMC si è dovuta “accontentare” di scansionare una “versione replica” realizzata da Jim Stokes Workshops (a questo link trovate la storia di come sono state realizzate le repliche). Non sappiamo se la replica scansionata è la più vicina (in termini di fedeltà) al telaio #0006, ma probabilmente è facile ipotizzare che vi siano alcune differenze, seppur impercettibili. La foto in basso è stata scattata presso la Jim Stokes Workshops Ltd. a Waterlooville, in Inghilterra: il team ha scansionato, tramite nuvola di punti 3D, l’intera vettura. Sono ben viabili infatti i numerosi “target” che servono a far combaciare le diverse aree scansionate. La foto risale a maggio 2016 e il modello è stato pubblicato a dicembre 2017: c’è voluto un anno e mezzo di lavoro affinché la replica (questa volta 18 volte più piccola) prendesse vita.
Fu scansionato tutto, compresi un certo numero di componenti originali, inclusi motori e cambi: tutti questi pezzi furono conservati prima del trasloco della Ferrari. Queste parti riapparvero poi molti anni dopo e furono utilizzate da Jim Stokes Workshops come base per la realizzazione delle repliche. La scansione 3D a nuvola di punti ha dato sicuramente i suoi frutti (il modello è un vero gioiello) ma probabilmente qualcosa lato “fedeltà” è andato perso: un nostro lettore, ci segnalava tempo fa che la tonalità di rosso che CMC ha utilizzato per la versione di Ascari è probabilmente più chiara. In effetti le foto di repertorio (al netto di aberrazioni cromatiche dovute alle pellicole dell’epoca) mostrano un rosso più scuro, in linea coi due esemplari esposti al Museo di Torino.
Come è possibile constatare da queste immagini, la vettura esposta al Museo di Torino (telaio #0001 o #0004) presenta una tonalità di rosso che vira quasi al bordeaux. Una differenza notevole col rosso scelto da CMC, allineato alla tonalità della replica presa come riferimento per il CAD 3D.
SINTESI DELLA CARRIERA SPORTIVA DELLA D50
La carriera sportiva della D50 va suddivisa in tre fasi: un primo periodo, che va dall’ottobre del 1954 al giugno del 1955, che vede la vettura Lancia iscritta principalmente per le competizioni (specialmente i Gran premi di Formula Uno) a nome della Casa stessa, ossia Scuderia Lancia. Un secondo periodo, piuttosto breve (che va dall’agosto al settembre 1955) dove le vetture non vengono modificate e partecipano a due Gran Premi: alle prove di Monza e ad Oulton Park a nome della Scuderia Ferrari. L’ultimo periodo, nel 1956, vede invece le D50 correre sempre per la Scuderia Ferrari e subire anche importanti modifiche che le allontaneranno parecchio dal progetto inziale.
Le vittorie della Lancia D50 da annoverare sono:
- Il Gran Premio di Pau del 1955, dove Alberto Ascari ha dominato la gara con un vantaggio di
oltre un minuto sul secondo classificato. - Il Gran Premio di Monaco del 1955, dove Ascari ha ottenuto la pole position e il giro più veloce ma è stato costretto al ritiro per un incidente spettacolare nel porto.
- Il Gran Premio d’ltalia del 1955, dove Juan Manuel Fangio ha vinto con la Lancia-Ferrari D50, dopo che la Lancia aveva ceduto le sue vetture alla Scuderia Ferrari.
- Il Campionato Mondiale del 1956, dove Fangio ha conquistato il suo quarto titolo con la Ferrari- Lancia D50, vincendo tre gran premi e battendo il suo compagno di squadra Peter Collins.
CONSIDERAZIONI FINALI
Estremamente compatta e con la maggior parte del peso focalizzato tra le ruote anteriori e posteriori, presentando anche un baricentro notevolmente basso. Tuttavia, uno dei segreti distintivi della D50 risiedeva nella collocazione del motore. Il motore V8 Lancia, infatti, risultava più compatto rispetto ai tradizionali V6 della Maserati o ai V8 della Mercedes. Presentava anche un’inclinazione che consentiva all’albero motore di passare a sinistra del pilota, migliorando così la distribuzione dei pesi. Contribuiva a ciò anche la posizione del cambio a cinque marce, integrato nell’asse posteriore.
Ma quale era l’esperienza alla guida della D50? Per rispondere a questa interrogativo, è necessario considerare ciò che possiamo definire una delle principali concorrenti della Lancia, ossia la Maserati 250F.
Mentre la Maserati tendeva a perdere aderenza in curva, la Lancia, con una migliore tenuta, non subiva alcuno scivolamento e, quando lo faceva, diventava praticamente incontrollabile, di fatto conferendole una velocità notevole ma anche un certo grado di instabilità.
Finisce qui questo approfondimento storico di un’auto iconica che ha contributo a migliorare anche Ferrari. Era doveroso spendere più parole su questa vettura vista la storicità che porta con sé e i tanti nomi famosi che hanno progettato e guidato questo bolide.
Di seguito una galleria relativa al lavoro di scansione di CMC del 2016 sulla replica creata dal team Jim Stokes Workshops.
Crediti copertina e articolo: fcaheritage.com, Massimo Campi, World Copyright – LAT Photographic web. Qualora riconosceste vostra un’immagine utilizzata nell’articolo o conoscete l’autore contattatecelo in modo tale da aggiungere i crediti o eliminare il contenuto.
Crediti galleria: Jim Stokes Workshops Ltd.
