UN PO’ DI STORIA
Nel 1960 le competizioni vedevano già da diversi anni svettare la mitica 250 GTO: aveva dominato le categorie GT internazionali ottenendo risultati incredibili ma l’età del progetto iniziava a farsi sentire. L’erede, la berlinetta 250 Le Mans, era stata prodotta in pochissimi esemplari e quindi non riuscì ad ottenere l’omologazione. A Maranello, dunque, si pensò subito ad una nuova erede derivata dalla 275 GTB, da poco introdotta sul mercato al fine di sostituire la 250 GTO.
Al Salone di Parigi del 1964 fu infatti presentata una 275 GTB con elementi caratteristici che la predisponevano particolarmente come base per lo sviluppo di una versione da gara, come le sospensioni indipendenti, i freni a disco presenti sulle quattro le ruote, un cambio a 5 rapporti accoppiato ad una trasmissione di tipo transaxle e, se richiesta, una versione alleggerita con scocca interamente in alluminio.
Mario Forghieri fu il supervisore della produzione di tre diversi esemplari di “Speciale Competizione” che accusarono però difficoltà nell’omologazione a causa del peso ridotto di oltre il 5% rispetto al modello base di serie. I tre esemplari furono realizzati sugli chassis #06701 (colore grigio), #06885 (colore giallo) e #07185 (colore rosso). Il corpo vettura di questi tre esemplari fu disegnato dalla mano di Scaglietti e si differenziava molto dalla 275 GTB di base: la linea restituiva un corpo più snello simile alla 250 GTO o alla 330 LMB. Ogni esemplare era leggermente diverso per via delle prove aerodinamiche che gli ingegneri di Maranello effettuavano.
Ad ogni vettura vennero apportate varie modifiche obbligatorie per l’utilizzo in pista e soprattutto per le gare di durata, specialmente la Le Mans. Le modifiche furono le seguenti:
– paraurti eliminati;
– coperchio sul parafango anteriore destro per accedere al serbatoio olio del carter secco;
– lunotto e finestrini laterali più sottili;
– utilizzo del magnesio;
– vano motore e passaruota non verniciati
– cablaggio elettrico semplificato;
– scarico libero laterale (l’assenza di tubi di scarico e marmitte sotto la coda permetteva di montare gli attacchi per un aggancio rapido del sollevatore);
– 4 ruote Campagnolo da 15″;
– roll-bar;
– tunnel removibile per accedere alla frizione;
– serbatoio dell’olio al posto della panchetta posteriore;
– sedile da competizione in pelle con poggiatesta;
– interni spartani: cruscotto semplificato, assenza di moquette e riscaldamento, lamierati non verniciati.
Inoltre, in quegli anni fu allestita una quarta vettura da competizione, non ufficiale, ma molto particolare per via della carrozzeria non verniciata che lasciava a nudo l’alluminio: stiamo parlando dello chassis #8249, derivante dal telaio #08249. Fu ordinata dall’imprenditore milanese Edoardo Spreafico per il pilota Lorenzo Bandini: avrebbe dovuto guidarla alla 1000 Km di Monza del 1966 ma il debutto avvenne alla Coppa FISA a Monza il 12/13 marzo del 1966 con alla guida Giovanni Pessina che portò la vettura al primo posto della classe GT oltre i 2000 cc ma in seguito Ferrari decise di far gareggiare Lorenzo Bandini con la Dino 206S. Quindi la 275 fu affidata all’equipaggio Pessina/Botalla (team Spreafico) ed ottenne il 19° assoluto e il 2° nelle gare GT oltre i 3 litri di cilindrata nonostante fosse stato buttato fuori pista da un altro pilota.
Le edizioni “Speciale Competizione” della 275 GTB non furono solamente un esercizio di stile senza scopo: dopo le quattro vetture speciali (prodotte tra il ’65 e l’inizio del ’66) si fece tesoro delle esperienze maturate in gara e nacquero altri dodici esemplari denominate 275 GTB/C (Competizione). Le vetture erano potenziate con un motore 250 LM tipo 213: l’obiettivo, arduo, era quello di sostituire la 250 GTO riguardo le competizioni riservate alle vetture della categoria Gran Turismo.
Il progetto finale della 275 GTB/C prevedeva una carrozzeria interamente in alluminio con assetto ribassato e passaruota allargati per accogliere pneumatici maggiorati montati su cerchi a raggi della Borrani da 15”. Finestrini alleggeriti in plexiglass, la presenza di prese d’aria a forma di “branchie” sui parafanghi posteriori, una presa d’aria sul cofano motore e un bocchettone esterno per il rifornimento. Fu modificato anche il telaio e il motore, con interventi specifici per le competizioni.
I successi furono numerosi. Tra i più prestigiosi ricordiamo quelli di classe conseguiti alla 24 ore di Le Mans vinta per tre volte di fila nel 1965, 1966 (vettura che ha replicato CMC e trattata di questa recensione) e 1967. Nel 1965 la 275 GTB/C vinse il prestigioso premio del Tourist Trophy di Nassau. Nel 1966 realizzò il primo posto alla mitica Targa Florio e fu ottava assoluta alla 24 ore di Le Mans. Successivamente conquistò ulteriori vittorie nella propria classe in gare di durata al Nurburgring (1966), alla 1000 Km di Monza (1966 e 1967), alla 24 ore di Daytona (1969) e a Spa-Francorchamps (1969).
Una vettura che ha saputo cogliere l’importante testimone consegnatogli dalla mitica 250 GTO, restituendo negli anni grandi risultati e alimentando, ancor di più, quello che già era il mito del Cavallino. Dopo questa breve introduzione storica, ma doverosa, vi lascio alla recensione.
LA REPLICA PROPOSTA DA CMC
- Codice modello: M-199
- Serie: –
- Data di uscita: 10/2022
- Materiale: DieCast
- Scala: 1:18
- Aperture: Si (4+2)
Dopo un’attesa durata in pratica due anni, finalmente ho potuto mettere le mani su questa versione della 275 GTB/C. È la vettura del 1966 che ha gareggiato alle 24 ore di Le Mans. Prima di partire con la recensione vera e propria sottolineo alcuni aspetti che riguardano la fedeltà storica della vettura replicata da CMC. Con le varie versioni prodotte CMC ha fatto un po’ di confusione (ne parliamo in questi tre articoli):
APPROFONDIMENTO FERRARI 275 GTB/C: QUELLO SPORTELLINO SUL PARAFANGO…?
PRIME CONSIDERAZIONI: CMC FERRARI 275 GTB/C ROSSO
PHOTOGALLERY CMC M&CCC – CMC FERRARI 275 GTB/C (CALIFORNIA BLUE)
Osservando le foto d’epoca della vettura con telaio #09015 (ossia la numero #26 di questa recensione) si nota subito l’assenza del bocchettone di rifornimento (posizionato presumibilmente all’interno del bagagliaio) e del rollbar. L’auto odierna, dopo il restauro, si presenta invece con un bocchettone esterno lato passeggero, la presenza del rollbar, due tergicristalli e lo specchietto retrovisore lato guidatore.
CMC aveva due scelte da compiere: rendere il modello fedele alla versione del 1966 oppure realizzarlo con le caratteristiche post restauro, come è oggi. Nessuna delle due strade è stata percorsa: la versione di CMC dello chassis #09015 è un “ibrido” tra la versione del 1966 e la versione restaurata. Ad esser precisi si avvicina maggiormente alla versione odierna, per via della presenza del roll-bar, del bocchettone di rifornimento esterno e degli pneumatici Dunlop Racing (la vettura in gara montava le Goodyear). Ma per completare l’opera CMC avrebbe dovuto inserire il secondo tergicristallo (lato passeggero) e lo specchietto lato guidatore, elementi del tutto trascurati.
Non comprendo il perché di queste scelte su un modello così importante: credo che sarebbe gravato ben poco sul bilancio complessivo dei costi inserire due pezzi così piccoli e facili da montare. Eppure, eccoci qua a parlarne. Inoltre, non riesco a spiegarmi il post pubblicato qualche tempo fa sulla pagina Facebook di CMC dove si elogiava la totale fedeltà del modello rispetto alla vettura che correva a Le Mans nel lontano 1966. Incomprensibile. Sarebbe bastato veramente poco per avere un modello esattamente uguale alla vettura di oggi e sarebbe stato ancor più facile renderla fedele alla vettura originale per via della mancanza di alcuni particolari.
Chiusa questa breve parentesi, è alquanto palese come la M-199 (e la maggior parte delle altre versioni) presentino una fedeltà storica parziale. Ma la foga (da parte dei collezionisti) con la quale sono stati prenotati i modelli e la conseguente scomparsa dai negozi dimostra che alla maggior parte dei collezionisti interessi ben poco. Con ciò non intendo dire che il modello non debba essere acquistato per via di queste “sviste” storiche: io per primo l’ho incluso nella mia collezione (pagandolo profumatamente) ma ero consapevole di ciò che stavo acquistando. Non si può dire la stessa cosa invece di tanti altri collezionisti, che acquistano le nuove uscite senza conoscere la storia dell’auto o di altri ancora, che tutto sono tranne che veri collezionisti e cercano di accaparrarsi quanti più pezzi possibili per rivenderli poi al doppio del prezzo. Ma questa forse è un’altra storia. Ritorniamo coi piedi per terra esaminando la replica proposta da CMC.
La confezione è di certo premium: è quella pubblicata per la prima volta nel 2015, che vede un astuccio cartonato con relativa grafica che avvolge un cofanetto in similpelle bordeaux. Aprire la scatola restituisce sempre un certo effetto: vi è grande aspettativa e sollevare il coperchio del cofanetto dà l’impressione di star scartando un gioiello e, visto il prezzo, direi che è proprio così.
All’interno troviamo il classico guscio in polistirolo a protezione del modello: sopra di esso troviamo il manuale relativo al modello. Sfogliandolo è possibile leggere tutte le caratteristiche tecniche della vettura reale e la descrizione del modello: la replica è composta da 1459 parti. Un numero di tutto rispetto ma siamo sotto di circa 350 parti rispetto al modello più prossimo in termini di paragone, la 250 GTO. I pezzi in meno non pregiudicano troppo la qualità complessiva del modello ma per un occhio attento la mancanza si vede e si sente, soprattutto lato pianale.
Tra gli accessori troviamo una comoda ventosa che facilita l’apertura del modello ma purtroppo non presenta il tastino per attivare o meno il sottovuoto. Dentro un sacchetto sono presenti le due coperture per i fari fendinebbia (personalmente non le ho montate). Sul mio esemplare manca di fatto il classico panno bianco: proverò a recuperarla contattando CMC.
AGGIORNAMENTO: sono riuscito a procurarmi il panno bianco contattando CMC che cordialmente me lo ha spedito arrivando in pochissimi giorni. Ringrazio CMC per la cortesia.
L’ESTERNO
La silhouette è ripresa abbastanza fedelmente: la muscolatura del corpo vettura è replicata bene, forse un poco troppo accentuata la gobba subito sotto il lunotto (dove sono presenti le cerniere esterne del bagagliaio) e le shutlines stondate (tipiche di CMC) spezzano un poco la continuità della fiancata ma risultano costanti e allineate. Vien da chiedersi come sia possibile, dopo tanti anni, che un brand di fascia alta si perda su questi aspetti ormai migliorati e affinati da quasi tutti i competitor presenti sul mercato. L’assetto è corretto ma forse è un pelino più alto della vettura reale.
In compenso, le cromature sono bellissime: i paraurti sembrano veri, così come altri elementi come le cornici attorno le calotte dei fari anteriori, le maniglie e le cornici dei finestrini che risultano abbastanza sottili ma su alcuni esemplari non seguono abbastanza bene la curvatura superiore del vano portiera. Per fortuna la cornice del lunotto posteriore è stata rimpicciolita: sui primi esemplari risultava troppo spessa e grossolana e ciò ha alimentato il malcontento. La pittura rientra tra i migliori aspetti che riguardano l’esterno: è ben stesa, non troppo spessa, coprente e senza l’effetto buccia d’arancia. Anche gli elementi che formano la livrea sono ben stampati e li vedremo nel dettaglio.
I cristalli sono poco deformanti: molto sottili quelli dei finestrini laterali, un poco meno quelli del parabrezza e del lunotto. Si ha comunque la sensazione che i cristalli della 250 GTO siano più sottili.
Le bombature del frontale sono ricreate abbastanza fedelmente: fanno da padrone le due grandi calotte sottili (e non deformanti) a protezione dei fari parabolici. Ho come l’impressione che la dimensione dei gruppi ottici sia leggermente più grande del necessario…ma forse mi sbaglio. Al centro spicca il grande cerchio bianco che ospita in numero 26. La striscia centrale bianco/azzurra percorre l’intera vettura, sino alla presa d’aria anteriore.
La qualità dei gruppi ottici è ottima: la lente è completa di costolature Fresnel ed è ben visibile la lampadina all’interno. La cornice cromata che contorna il faro è del giusto spessore e presenta i piccoli rivetti di fissaggio. La gemma dell’indicatore di direzione è stata migliorata: nelle prime versioni pubblicate della 275 GTB/C era visibile il piolino di fissaggio che andava a rovinare il realismo dell’elemento. Qui non è più presente.
Sotto troviamo l’indicatore di direzione circolare (completo di bordatura cromata) e i fendinebbia, realizzati con cura, ancorati al piccolo paraurti cromato. Possono essere coperti con le apposite custodie viste precedentemente. Io non le ho messe per il momento, quando ne avrò voglia cambierò configurazione. Al centro troviamo il logo Ferrari: dimensione corretta ed eccellente nitidezza. In basso è visibile la presa d’aria di raffreddamento, simile ad una bocca, completa di griglia metallica. Se illuminata è possibile intravedere il radiatore retrostante.
Esaminiamo i dettagli nel resto del modello. Il tergicristallo è realizzato in metallo come ci si aspetterebbe da un modello CMC: è munito di spazzola in gomma e molto fedele all’originale. Ma come anticipato nell’introduzione, manca il secondo tergicristallo affinché l’auto risulti identica alla versione restaurata. La guarnizione del parabrezza risulta ben dimensionata. Sul parafango lato passeggero invece troviamo lo sportellino per accedere al serbatoio dell’olio motore. È apprezzabile e scontato che CMC rendesse apribile questo elemento ma la cerniera, seppur piccola, risulta sovradimensionata rispetto alla controparte reale. Si sarebbe potuto optare per una cerniera posizionata all’interno invece che in vista.
Avanzando lungo la fiancata troviamo le tipiche quattro prese d’aria a forma di “branchie”: sono ben scolpite e lasciano intravedere, con la giusta luce, parte della meccanica. In alto troviamo il logo Ferrari con la sigla N.A.R.T. (Nord America Racing Team), sigla che identificava la squadra allestita da Luigi Chinetti, unico importatore Ferrari negli Stati Uniti. La stampa (credo a tampone) è molto nitida ma forse andava posizionata poco più in alto.
Sotto troviamo una minuscola targhetta col logo Pininfarina, principale fautore di tutte le linee Ferrari di quel tempo. Lo sportello, se osservato da vicino, mostra maggiormente le “morbide” shutlines tipiche di CMC. In compenso le cromature sono di primordine e il finestrino lascia intravedere bene gli interni. Inoltre, sono presenti le piccole lampadine per l’illuminazione notturna del numero da gara. La cornice è ben realizzata ma non in tutti i modelli segue alla perfezione la curvatura superiore. Il piccolo deflettore triangolare è orientabile ma dovrebbe ruotare solo verso l’interno: invece ruota in entrambi i sensi a causa della mancanza del perno. Peccato.
La maniglia è uguale all’originale, di materiale metallico. Sotto è ben visibile il nottolino della serratura. Di fatto, le fiancate del modello sono ben realizzate. Di certo non giovano le solite “stondature” presenti sulle shutlines che sporcano, in parte, le linee della vettura. Chissà se prima o poi CMC affronterà questo aspetto.
Il posteriore ricalca molto bene la vettura reale. le proporzioni sono corrette anche se, come detto prima, la curvatura del cofano sotto il lunotto forse è un pelino troppo accentuata. Le prime versioni pubblicate della 275 GTB/C accusavano un visibile disallineamento del profilo del piccolo spoiler tra cofano e corpo vettura. In questo esemplare il problema è stato ridotto notevolmente ma non del tutto eliminato.
I gruppi ottici posteriori sono perfetti: ben visibili le costolature, il catarifrangente rettangolare al centro e persino le due piccole viti di fissaggio. Il tutto racchiuso da una cornice cromata. Poco più in là si ripropone il logo del Cavallino con sigla N.A.R.T. e al centro è visibile la serratura del piccolo bagagliaio posteriore che viene attraversata dalla striscia centrale bianco/azzurra. In basso, sul bellissimo paraurti cromato, giacciono le due piccole luci targa.
Il bagagliaio posteriore presenta le solite morbide shutlines che fanno sì che il pezzo non si amalgami alla perfezione col corpo vettura ma risulta bene allineato ed impreziosito dalle cerniere esterne cromate: belle da vedere ma un po’ sovradimensionate e modificate nella forma. Più sotto è visibile il logo Ferrari in lettere: peccato sia solo una decal, avrei apprezzato un logo fotoinciso in metallo.
Cambiando lato attira l’attenzione uno dei pezzi più belli del posteriore: il grande bocchettone del rifornimento interamente in metallo. Si apre con estrema facilità grazie alla piccola cerniera. Vi ricordo che questa soluzione non era presente sull’auto originale che partecipava alle corse ma fu aggiunta successivamente, probabilmente durante il restauro. Presenti altre due piccole lampadine per l’illuminazione notturna del numero di gara.
Sul montante posteriore sono presenti altre tre piccole feritoie: sono passanti e sono visibili anche dall’interno. Sulla vettura reale però è inserita una sottile griglia che nasconde totalmente le tre aperture dall’interno. Ovviamente non è problema (vista soprattutto la zona poco visibile) ma solo un piccolo appunto. Infine, il posteriore del modello viene arricchito dalle quattro tubazioni di scarico: l’aspetto è realistico e la dimensione è corretta. In basso. al centro del paraurti, è appesa la luce della retromarcia.
Le ruote non hanno nulla da invidiare ai vecchi modelli CMC. I cerchioni sono da 15 pollici, interamente in metallo e replicano la versione speciale che era prodotta dalla Borrani appositamente per la 275 GTB/C. I raggi in metallo sono cuciti uno ad uno e presentano il giusto “passo”: più rado sulle ruote anteriori e più fitto su quelle posteriori, dove è presente la trazione. Presenti le valvole di gonfiaggio. Il gallettone è stato corretto: è inciso sia il logo Ferrari che la dicitura “Ruote Borrani” (mancante sui primi esemplari) con la freccia che indica il senso di chiusura.
A mio parere però il gallettone è un poco sovradimensionato ma sicuramente sarà più facile da svitare per chi volesse. Dietro i raggi sono visibili i freni a disco da 280 mm (realizzati in metallo), con doppia pinza al posteriore e singola all’anteriore. Guardando con attenzione è possibile vedere il cavo in rame che esce dalle pinze. Gli pneumatici hanno la giusta altezza della spalla e sono completi di marchiature Dunlop Racing e altre diciture tecniche: soppongo sia la tipologia di pneumatico post restauro poiché la vettura gareggiava con le Goodyear.
GLI INTERNI
Il modello, ovviamente, è totalmente apribile. Le cerniere (tutte metalliche) sono ingegnerizzate abbastanza bene: ogni elemento rimane in posizione senza problemi grazie ad elementi telescopici o aste e le portiere si richiudono con uno scatto deciso (forse troppo).
Aperto lo sportello si staglia davanti ai nostri occhi un abitacolo dettagliato e rivestito in vera pelle, come CMC ci ha abituato ormai da diverso tempo. L’ambiente non è luminosissimo per via della pelle nera ma la radica del cruscotto, dalla trama convincente, da quel tocco di luce necessario. Tutto è al suo posto e sembra non mancare nulla. La cornice nera che circonda il cruscotto dovrebbe simulare la pelle: la plastica, come visto su tanti altri modelli, ha una grana eccessivamente grande. Avrei apprezzato maggiormente se CMC avesse rivestito in pelle tutte questa porzione. L’aspetto ne avrebbe giovato. Le pedane sono rivestite con una moquette nera.
Le proporzioni del volante Nardi sono perfette, forse la corona la si poteva realizzare un pelino più sottile. Sul piantone spicca il logo Ferrari circolare su sfondo giallo, ben realizzato. Le tre razze, identiche alla controparte reale, sono in metallo. Le due leve devioluci sulla sinistra sono troppo massicce ma si nota poco. La leva del cambio è del tutto fedele ma sarebbe dovuta essere un poco più lunga. Poco più avanti è presente la leva del freno a mano con la cuffia interamente in pelle.
Vicino è ben visibile il posacenere cromato. Sulla destra l’estintore: è realizzato con cura ed è completo di etichetta con striscia verde e dicitura “HOLN”. Il quadro strumenti dietro al volante è molto fedele all’originale (è presente anche la levetta per il disappannamento del parabrezza) ma le decal hanno una visibilità scarsa, colpa forse del fondo nero? Stessa cosa per gli indicatori circolari presenti sulla plancia centrale: sono un po’ sottodimensionati e poco distinguibili. Pare sia stato fatto un passo indietro rispetto ai modelli precedenti (vedasi la California o la 250 SWB).
Sulla destra sono presenti altre due leve: una gestisce l’aria calda nel veicolo, l’altra l’aria fredda. Sono un poco fuori scala e la parte finale dell’asta sarebbe dovuta essere nera. Ad ogni modo, ne apprezzo molto la presenza e il fatto che siano state realizzate in metallo. In basso troviamo i comandi relativi alla stufa e ai fari. Sono visibili cinque interruttori basculanti: sarebbero dovuti essere sei per la precisione e muniti di loghi che purtroppo mancano.
Ai lati, appena abbozzate, abbiamo la levetta relativa all’azionamento del tergicristallo e l’accendisigari. Le sedute sono ben realizzate e munite di cinture a quattro punti (in stoffa e con ganci metallici) come l’auto nella configurazione odierna. Credo però vi sia una svista: esaminando le immagini dello chassis #09015, la parte centrale delle sedute sembra essere in stoffa nera. CMC ha invece rivestito le sedute interamente in pelle. Non è di certo un errore grave e l’unico colore utilizzato aiuta a nascondere l’errore.
Il pannello della portiera è interamente rivestito in pelle nera e completo di rivetti di fissaggio, maniglie (in metallo) e manopola d’azionamento del finestrino. Sul bordo esterno è possibile notare il catarifrangente che segnala l’ingombro della portiera aperta.
MOTORE E MECCANICA
Sollevato con facilità il cofano motore, si presenta ai nostri occhi la componente spesso più interessante di un modello apribile: il motore. In questo caso un potente 12 cilindri a V da 290 Cv. CMC è stata molto attenta alla fedeltà dei dettagli e pur essendoci circa 350 pezzi in meno sembra non mancare nulla (forse molti pezzi sono fusi insieme rispetto alle realizzazioni precedenti?). Circondata da vari elementi, è visibile la testata del motore, in grigio antracite con logo Ferrari. Il vano motore ha parecchi spazi vuoti che facilitano la visione di quasi ogni elemento.
Il cofano viene tenuto in posizione, oltre alle cerniere, da un’asta telescopica metallica abbastanza robusta. La faccia interna è dipinta di un nero opaco. Da notare i fori di alleggerimento visibili nel telaio del cofano. I cornetti d’aspirazione hanno il giusto aspetto ma sono troppo lucidi. Sotto troviamo i tre carburatori Weber 40 DF13 doppio corpo, ben realizzati e completi del bullone color bronzo.
Vicino troviamo lo spinterogeno, del giusto colore e munito di cavi elettrici. All’angolo è visibile la batteria: le targhette sono identiche all’originale così come il cavo elettrico telato collegato al morsetto, molto bello da vedere.
Accanto la batteria si snodano molte altre tubazioni del giusto colore, due delle quali (di colore verde) si innestano nella vaschetta del liquido refrigerante (di colore grigio) identica all’originale, con tanto di nervatura ad “X” e i sei forellini in alto. Dal lato opposto sono ben visibili le tre vaschette del liquido dei freni, sostenute da una fascetta metallica. Accanto è presente la sacca del liquido dei lavavetri, del giusto colore e completa di etichetta. Peccato che manchi il tubicino che porta il liquido agli ugelli. In basso, quasi nascosto, è possibile scorgere il piantone dello sterzo, funzionante ed in metallo.
Spostandoci lungo la parte anteriore del vano è possibile notare facilmente il grande radiatore munito di tappo (purtroppo in plastica e senza diciture) interamente di colore nero, contornato da varie tubazioni in gomma. Vicino, di un colore arancione acceso, fa capolino il filtro dell’olio. Dietro al radiatore, sorrette da una graffetta metallica, sono visibili le trombe del clacson: gli adesivi (poco realistici) le rendono un poco “a buon mercato”.
Concludendo il capitolo “motore”, questa sezione del modello risulta di ottimo livello. Non sono visibili linee di stampo e non sono state tralasciate tubazioni o cavi elettrici. L’uso del colore non è sempre perfetto e vi è qualche componente semplificata ma il livello di dettaglio è simile ai vecchi modelli CMC.
Il piccolo cofano posteriore si solleva molto facilmente e viene sostenuto dalle robuste cerniere esterne anche senza utilizzare l’apposita asta ferma-cofano. L’interno è sempre dipinto di un nero opaco.
Sulla destra è presente l’asta che assicura la tenuta del cofano bagagli: è in metallo così come il sostegno che la sorregge una volta rimessa in posizione. Poco vicino è visibile il tappo del secondo serbatoio del carburante. La vettura, infatti, presenta il serbatoio sdoppiato. Al centro troviamo un secondo estintore, più grande rispetto a quello presente nell’abitacolo: è munito di due fascette metalliche e ricco di targhette dove è possibile leggere Warning e altri dati. Purtroppo, non trovo foto del bagagliaio relative al telaio #09015, ma credo sia abbastanza fedele se confrontato con altre GTB/C simili.
In fondo al centro, quasi a volersi nascondere, troviamo una ruota di scorta identica alle altre quattro montate sulla vettura. È tenuta ferma da una cinghia in vera pelle con fibbia metallica e fermi di fissaggio in metallo. Da notare una parte del rollbar visibile alla destra della ruota di scorta. Nella sua semplicità, il vano bagagli risulta ricco e pieno di dettagli. Non è visibile la tubazione che va dal bocchettone esterno al serbatoio posizionato a destra: forse sull’auto reale è nascosta dietro il pannello.
Siamo giunti quindi ad esaminare l’aspetto un po’ sottotono del modello: i dettagli del pianale. Probabilmente la maggior parte dei pezzi mancanti derivano proprio dall’aver semplificato questa sezione del modello: di fatto la più nascosta ma paradossalmente la più “ricca” in termini di dettagli nel caso si abbia a che fare con auto classiche e brand come CMC. Il pianale, ad una prima occhiata, appare relativamente spoglio e un po’ “plasticoso”, soprattutto se lo si confronta con vecchie produzioni CMC.
La differenza è palpabile: sulla 275 GTB/C vi è un minor numero di cavi e tubazioni che corrono lungo il fondo vettura e l’utilizzo di maggiori pezzi in plastica invece che in metallo.
A parte i pezzi “sparsi” sulla destra (molti dei quali non fanno parte del pianale) vorrei che concentraste l’attenzione sulla parte pianale visibile in alto a sinistra e lo confrontaste con quello della 275 GTB/C. La differenza è notevole: il telaio del nuovo modello risulta semplificato e “alleggerito” di molti dettagli. In questa sezione del modello (abbastanza ampia) si concentrano, probabilmente, i circa 350 pezzi in meno rispetto alla Ferrari 250 GTO pubblicata oramai nel 2015.
Ovviamente i dettagli più importanti sono tutti lì: il telaio tubolare in acciaio è interamente replicato e incornicia l’intero pianale. Sono visibili il basamento del motore, i quattro tubi di scarico dipinti di bianco che nel loro percorso si innestano nelle due grandi marmitte/silenziatori. Al centro troviamo (quasi invisibile) l’albero di trasmissione che si collega all’ingombrante gruppo cambio-differenziale transaxle posto sull’asse posteriore. Le sospensioni del modello sono attive e il cinematismo è facilmente verificabile facendo delicatamente pressione sul modello. Sono presenti, infatti, oltre alle molle elicoidali anche i doppi bracci trasversali con pioli metallici che consentono il movimento. È presente qualche cavo (forse relativo ai leveraggi del cambio o ai freni) ma in numero fortemente ridotto rispetto ad altri modelli noti.
CONCLUSIONI E PAGELLA
In conclusione: il pianale ha di certo tutti gli elementi essenziali che lo rendono dettagliato ma non abbastanza. Si ha la sensazione che manchi qualcosa: l’assenza di foto del fondo della 275 GTB/C rende difficile comprendere quali dettagli/elementi siano stati tralasciati ma è anche vero che questa vettura è abbastanza simile (in termini di caratteristiche tecniche) alla 250 GTO. Non riesco quindi a giustificare un aspetto che sembra più povero e la mancanza, di fatto, di circa 350 pezzi che avrebbero potuto elevare questa replica a vero “pezzo da novanta” assieme ad altre realizzazioni come la già citata GTO, la California, la 300 SRL Uhlenhaut e altri ancora. Siamo di fronte ad un “must have”? In parte sì. È di fatto la migliore replica apribile che possiate trovare sul mercato e si ha l’impressione che CMC si sia concessa questi sconti proprio per questo. Per mancanza di alternative. Rimane, ad ogni modo, un modello valido: a parte i classici piccoli difetti (shutlines stondate, deflettore che ruota in entrambi i lati, spoiler posteriore che non si sposa alla perfezione col corpo vettura, ecc.) la replica offre molto in termini di qualità della pittura, abitacolo (utilizzo della pelle e alta fedeltà) e un motore che riesce ad essere completo e ben dettagliato in quasi tutte le sue parti.
A chi mi chiede se consiglio questa replica rispondo: i punti forza non sono sicuramente il prezzo (aumentato di molto) e la fedeltà storica. Come abbiamo visto vi è qualche carenza dovuto al taglio dei pezzi e mancano alcuni particolari che avrebbero reso il modello fedele alla versione restaurata. Ma è pur sempre una Ferrari, ed è l’unica proposta ad oggi di questo livello. È un’opera incompiuta: credo che CMC abbia perso l’occasione di ripetersi come fece con la 250 GTO, proponendo un modello con un grande potenziale che viene espresso solo in parte. È una replica che, assieme alle sue varianti, verrà ricordata come un periodo di “sperimentazione” da parte di CMC: una parentesi “grigia” che ha visto un innalzo dei prezzi e un calo del numero di pezzi. Alcuni difetti delle prime versioni sono stati risolti ma non è bastato: la 275 GTB/C di CMC è come un bel quadro mai completato dal suo autore. Ma so per certo che, essendo una Ferrari, questa replica verrà amata ugualmente. Senza distinzioni. Se avete la possibilità economica di investire i vostri soldi su questo modello fatelo senza troppi pensieri. Se siete dei puristi in fatto di fedeltà storica e attenzione ai dettagli, forse questa replica non fa per voi a meno che non la acquistiate con l’amaro in bocca. A voi la scelta.
LA PAGELLA DI DIECAST PASSION
Esterno: 9/10
Interni: 9/10
Motore e meccanica: 8/10
Materiali: 9/10
Fedeltà: 8/10
TOTALE: 43/50 [Ottimo]
Nota: da 0 a 10 Insufficiente; da 10,5 a 20 Sufficiente; da 20,5 a 30 Discreto; da 30,5 a 40 Buono; da 40,5 a 50 Ottimo
Per un confronto con la vettura reale, di seguito una galleria dedicata a questa storica e mitica vettura della Casa del Cavallino.
Qui invece trovate una ricca photogallery della replica di questa recensione.
Crediti galleria: ferrari.com, ultimatecarpage.com, web. Qualora riconosceste vostra un’immagine utilizzata nell’articolo o conoscete l’autore contattatecelo in modo tale da aggiungere i crediti o eliminare il contenuto.
