UN PO’ DI STORIA
La fortunata 356 (divenuta un vero e proprio best-seller) accusava più di qualche anno alle spalle e incombeva la necessità di progettare una nuova vettura, una degna erede. Era un periodo di grande fermento e vi era voglia di innovare. I prototipi su carta messi sul tavolo furono diversi, derivanti da svariate ipotesi, una fra quale includeva una quattro posti a tre volumi. Infine, si scelse il progetto denominato Tipo 7, opera del figlio di Ferry, ossia Ferdinando Alexander Porsche.
Le novità tecniche erano numerose ma l’impostazione generale rimase coerente con quella della 356: la 901 ne era la diretta erede e fecero in modo di mantenere parte delle linee che caratterizzavano la 356, molto amata dal pubblico e con molti estimatori. Venne scelta inoltre un’architettura del propulsore di tipo boxer, posizionato al posteriore, che ben si sposava con possibili utilizzi in ambito sportivo, cui difficilmente Porsche sarebbe stata disposta a rinunciare.
Un punto fondamentale da risolvere era l’abitabilità dell’auto: scelta la soluzione 2+2 (di cui i due posti posteriori sono due piccoli “seggiolini”) al fine di mantenere prestazioni e piacere di guida ma senza rinunciare a comfort ed affidabilità con un motore troppo potente, si optò per un motore 6 cilindri boxer da 130 CV raffreddato ad aria (e solo successivamente a liquido). Questa decisione però spostò gli equilibri per quanto riguardava la categoria della vettura, portandola fuori budget per una buona fetta di clienti Porsche. Inizialmente, quindi, si decise di abbassare la cilindrata a 2 litri ma con la possibilità di riportare facilmente la cilindrata ai 2,7 previsti qualora il mercato dimostrasse interesse per vetture più prestazionali.
L’abitabilità non venne compromessa troppo. Il bagagliaio (posto all’anteriore) fu progettato per contenere almeno una sacca da golf, come richiesero da molti clienti direttamente a Ferry. Ciò era impossibile sulla 356. Per questo motivo, le sospensioni anteriori sono di tipo McPherson, con ingombri laterali più ridotti. La fase prototipale constò di ben 3 differenti modelli di Tipo 7 prima di giungere al modello definitivo che tutti conosciamo. Ne seguirono 13 prototipi di 901.
Furono eseguite lunghe sessioni di collaudi camuffando le vetture per l’uso stradale prima della presentazione ufficiale, che si tenne al Salone dell’Automobile di Francoforte nel settembre del 1963. Lo sviluppo del progetto non diede gravi problemi tanto che la nuova meccanica e il nuovo motore boxer da 6 cilindri erano pronti già del 1961. Maggiori problemi derivarono invece dalla definizione delle curve della carrozzeria. La proposta di Butzi del 1959, ossia il prototipo “T7” (denominato in seguito anche “754”), non convinceva appieno e le svariate modifiche non riuscirono a trovare il giusto connubio tra abitabilità posteriore ed eleganza.
Vennero varate molte proposte, alcune anche bizzarre, finché Butzi capì che la soluzione era quella di ripartire da un foglio bianco. Vennero quindi abbandonati i 4 posti e si decise di utilizzare la configurazione 2+2 in modo tale da mantenere una linea di cinta che raccordasse il cofano motore al padiglione senza interruzioni. Soluzione utilizzata da un mastro del design, ovviamente italiano: stiamo parlando di Franco Scaglione, il padre della mitica 33 Stradale Prototype. Nel 1960, Scaglione, aveva utilizzato questo espediente per la 356 Carrera Abarth, considerata (assieme alla T7), la progenitrice di quella che sarà la 911.
E volete sapere perché ad un certo punto si passò dalla numerazione 901 a 911? La Peugeot aveva già depositato anni prima tutte le nomenclature a tre cifre con lo zero centrale, incluso il numero 901. Un tedioso problema. Ma dopo qualche ricerca Porsche scoprì che il vincolo riguardava solamente i veicoli di produzione e avrebbe quindi potuto utilizzare numeri come 904, 906 o 908 sui futuri modelli sportivi e mantenere lo zero centrale anche per la numerazione dei pezzi di ricambio. Si passò dunque da 901 (numero che sentirai pronunciare perlopiù da un vero appassionato) a 911.
LA REPLICA PROPOSTA DA CMC
- Codice modello: M-067A
- Serie: –
- Data di uscita: 02/2008
- Materiale: DieCast
- Scala: 1:18
- Aperture: Si (4+1)
Sarò sincero, non sono mai stato un fan di Porsche. Le tedesche non mi hanno mai entusiasmato particolarmente, soprattutto in termini di design. In collezione però ho parecchie sportive, quindi avrei dovuto avere almeno qualche Porsche. Invece, fino a qualche tempo fa, non ne avevo nessuna. Ma vi è sempre l’eccezione che conferma la regola e tra le proposte tedesche fui attirato, nel corso degli anni, da tre vetture: la Mercedes 300 SLR Uhlenhaut CMC (un vero gioiellino da 1800 pezzi), la Posche 356 AUTOart e tempo dopo dalla Porsche 901, l’unica e sola Porsche che mi piaccia particolarmente.
La confezione è quella utilizzata fino al 2015, prima che CMC introducesse il cofanetto in similpelle. Dentro troviamo il classico guscio in polistirolo a protezione del modello e altri accessori: una scatola in alluminio che contiene i 4 coprimozzi calamitati da riporre sulle ruote, completo di cacciavite a brugola per lo svitaggio dei 4 piccoli dadi che fissano le ruote e un secondo cacciavite per regolar le piccole viti.
Troviamo inoltre la classica brochure con logo CMC in primo piano. Una volta aperta ci ricorda di avere tra le mani un pezzo niente male: oltre ad elencare le caratteristiche tecniche della vettura reale di riferimento, ci ricorda che il modello consta di 971 singole parti. Siamo sotto, in termini di numero di pezzi, dei migliori modello CMC (che ne contengono circa 1800) ma vi è da considerare che il modello non presenta ruote a raggi e la vettura è relativamente “moderna”, quindi meno incline nello sviluppare un conteggio elevato di pezzi.
Ad ogni modo, come vedrete di seguito, la 901 è in tutto e per tutto una CMC. Tra gli accessori troviamo anche la classica pezzuola bianca marchiata CMC e una pinzetta in metallo. Il modello risulta quindi ben accessoriato e la scatolina in metallo da quel tocco “premium” che ci si aspetta.
L’ESTERNO
Le linee della vettura e le proporzioni generali sono corrette. CMC ha saputo cogliere l’essenza della vettura e riproporla 18 volte più piccola. Le cornici dei finestrini sono abbastanza credibili nelle proporzioni, con cromature impeccabili. Le ruote sembrano leggermente più grandi ma per averne la certezza bisognerebbe misurarle con un calibro. Il modello in questione si presenta nel colore Champagne Yellow, tra i più storici. La verniciatura è vellutata e ben stesa ma forse un poco spessa. Purtroppo, negli anni, molte 901 hanno dimostrato di soffrire di paint rush. Trovarne oggi una che sia perfetta non è impresa facile.
Come vedremo più approfonditamente, le shutlines sono abbastanza strette ma è presente la tipica “stondatura” che sporca i riflessi in prossimità delle aperture. I cristalli, inoltre, sono troppo spessi e creano un effetto lente alle piccole angolazioni deformando l’immagine retrostante. Sono difetti conosciuti e molti non ci fanno neanche caso ma è strano notarli su un modello di fascia alta. Dopo il 2015 CMC ha corretto l’effetto lente dei cristalli ma le “morbide” shutlines sono ancora presenti su molti modelli.
Esaminando il frontale tutto è al suo posto. La vettura risulta essere un pelino più alta da terra ma si nota davvero poco. In termini di proporzioni, il profilo esterno che corre dal gruppo ottico circolare al parafango in basso sarebbe dovuto essere più prospicente verso l’interno, più affusolato. I due gruppi ottici riflettono bene la luce che evidenzia le costolature Fresnel (davvero ben eseguite) e il marchio Bosh della lente parabolica. All’interno si intravede quella che dovrebbe essere la lampadina. Le cromature sono di primordine e la modanatura nera che corre lungo il paraurti (realizzato come pezzo a parte e completo di due grossi rostri cromati) è in vera gomma.
Lo stemma della casa di Stoccarda è realizzato come pezzo a parte, della giusta scala ma non è nitidissimo. I fari sono contornati da una cornice cromata completa di rivetti (nella realtà sono viti), molto piccoli. Spesso capita che qualche rivetto possa staccarsi nel tempo. Più in basso troviamo gli indicatori di direzione colorati in arancio e i fari di posizione: questi risultano però meno realistici poiché le costolature sono realizzate sul pezzo in argento interno e non direttamente sulla lente che sta sopra. Accanto troviamo la piccola apertura a lamelle del clacson, interamente in metallo e ovviamente passante.
Spostandoci verso altre zone del modello è possibile notare tanti particolari. Le cromature sono ottime su tutto il modello. Il piccolo specchietto circolare è completo di superficie specchiata. Lo sportellino del carburante (posto sul parafando lato guidatore) è apribile e ben realizzato. Non sporge assolutamente e la cerniera è nascosta all’interno. Aprendolo troverete due alette in pelle che una volta sollevate mostreranno il tappo del carburante. I tergicristalli sono in metallo e realizzati in più pezzi, compresa la spazzola in vera gomma che poggia sul parabrezza. Ciò ha un prezzo: risultano un po’ fuori scala e massicci.
Sotto i tergicristalli troviamo una sottile griglia in metallo atta a convogliare l’aria nell’abitacolo, molto bella da vedere. Ritornando alla zona del parafango, troviamo una piccola chicca: l’antenna in metallo è estraibile. Va estratta con cautela poiché vi è la possibilità di piegarla. Ad ogni modo, consiglio vivamente di esporre il modello con l’antenna ritratta poiché potete dimenticarvi della sua presenza mentre maneggiate il modello è piegarla irrimediabilmente.
Il posteriore non è da meno. La prima cosa che viene notata è l’ampia griglia in metallo sul cofano motore che approfondiremo a breve. Il lunotto posteriore (come anche il parabrezza anteriore) sono incorniciati da una guarnizione in vera gomma con filo cromato dalle proporzioni quasi corrette. L’assetto leggermente più alto è maggiormente percepibile da questa visuale. Il paraurti posteriore (anch’esso realizzato come pezzo a parte) presenta i due grandi rostri cromati e la modanatura cromata con vera gomma. Le shutlines del cofano motore sono relativamente strette ma accusano sempre la presenza del bordo stondato.
I gruppi ottici posteriori sono ben realizzati ma la luce di stop manca di “cristallinità”. Sembra quasi una striscia colorata in grigio. Molto bella e nitida la scritta oro Porsche fotoincisa. Sulla parte alta del lunotto troviamo invece le piccole feritoie, probabilmente fungono più da fregio stilistico che altro. In basso fa capolino il tubo di scappamento dall’aspetto molto convincente e il silenziatore (color antracite) con le cinghie metalliche di sostegno.
Ma la parte più bella del posteriore è sicuramente la griglia di sfogo metallica del cofano motore. È composta in due parti: una esterna suddivisa in listelli finemente lavorati e un secondo strato sotto la griglia romboidale. Il risultato finale è davvero di grande impatto e, seppur il modello non presenta i 1800 pezzi delle realizzazioni più blasonate, un dettaglio del genere ricorda che abbiamo comunque a che fare con una CMC.
Le ruote da 15 pollici sono un gran bel vedere, merito dei compri mozzi magnetici perfettamente cromati con stemma Porsche inciso. Dietro troviamo 5 piccoli dadi esagonali facilmente svitabili con l’apposito accessorio. Il fronte del cerchione è anch’esso in metallo mentre la corona che si incastra con lo pneumatico è in plastica. Presente la valvola di gonfiaggio, ovviamente. Lo pneumatico è ben realizzato, forse di spalla leggermente più alta, ma è completo di tutte le marcature. Si legge qualcosa come “cinturato” e informazioni tecniche come le dimensioni (164 VR15). Il pattern è abbastanza simile all’originale. Il camber del mio esemplare è quasi neutro e le ruote sterzano correttamente seppur di poco.
GLI INTERNI
La replica presenta le classiche 4 aperture (più lo sportellino del carburante come visto prima) per un totale di 5 aperture. Le cerniere sono ben ingegnerizzate e simili alla controparte reale. Tutto si apre in maniera scorrevole e la chiusura scatta verso la fine della corsa. Non vedo molle ma sicuramente vi sarà un meccanismo che attiva lo scatto.
Gli interni sono molto fedeli all’originale e si nota subito l’utilizzo di pelle (probabilmente similpelle) e stoffa. La versione Chapagne Yellow presenta interni in pelle nera con inserti in stoffa con trama bianco/nero. Sul cruscotto e sul volante troviamo una stampa che simula abbastanza bene la radica anche se la gradazione sarebbe dovuta essere un poco più scura. Le proporzioni del volante sono corrette ed è presente anche l’anima interna in metallo che corre lungo la corona. La forma delle 4 razze è perfetta. Al centro del volante è visibile il logo Porsche stampato in un tenue bianco/grigio: sula vettura reale il logo non è colorato ma è stampato in rilievo e il piantone circolare presenta un sottile bordino marrone.
Il colore del fondo (in moquette grigia) da modo di osservare meglio la pedaliera (dall’aspetto un po’ plasticoso, forse perché nera) e la leva del cambio, della giusta forma con asta cromata e pomello nero. Il quadro strumenti posto dietro al volante è ben leggibile: al centro troneggia il contagiri (con la scritta UPM x1000 RPM piccolissima). Verso destra seguono il tachimetro e l’orologio (le lancette sarebbero dovute essere due bianche e una rossa). Mentre sulla sinistra abbiamo la temperatura dell’acqua con la pressione e infine il livello dell’olio e della benzina. Il cielo del tetto è rivestito di plastica testurizzata, così come i montanti. Le alette parasole sono ruotabili e quella passeggero è completa di specchietto.
Gli indicatori si sarebbero potuti realizzare meglio: oltre a colorare, erroneamente, tutto di verde (le lancette sarebbero dovute essere in grigio chiaro) manca una lente in acetato (o qualcosa di riflettente) al fine di renderli più realistici (sulla Ferrari California sono proprio fatti così). Subito sulla sinistra è presente il portacenere. Al centro della plancia troviamo la radio della Blaupunkt, abbastanza fedele, completa di tasti LMKUU e sopra la sintonia manuale. Sopra troviamo due manopole (i modelli successivi ne hanno 3), probabilmente relative all’aerazione. I sedili sono ben realizzati e lo schienale è reclinabile grazie al dispositivo di bloccaggio interamente in cromo e munito di perni. Ottimo dettaglio. Risultano ben sagomati e la stoffa al centro è molto bella da vedere.
I pannelli delle portiere sono rivestiti in pelle, con tasca e rivetti di fissaggio. La manopola dell’alzacristallo è cromata con inserti neri, identica all’originale. Il deflettore non è ruotabile ma è completo di maniglia. Vicino, seppur piccolo, è possibile notare la sicura della chiusura della portiera. Il finestrino, come anticipato, risulta deformante non appena si riduce l’angolo di visuale. Ciò è dovuto al considerevole spessore della plastica utilizzata. Guardando la plancia dal basso è possibile scorgere un pezzo grigio. Non sono sicuro di cosa si tratti, forse la scatola dei fusibili? Alla destra della radio troviamo il cassetto porta oggetti completo di serratura.
In definitiva, gli interni risultano ben fatti seppur con qualche piccola sbavatura. Le sedute in pelle con inserti in stoffa rendono più realistica la percezione dell’insieme. Purtroppo non sono riuscito a fotografare correttamente i due piccoli seggiolini posteriori, ovviamente presenti e rivestiti in pelle.
MOTORE E MECCANICA
Una volta aperto il piccolo cofano posteriore si mostra subito il motore Boxer da 2 litri, 12 valvole da 130 Cv. Si nota subito la grande ventola di raffreddamento centrifuga posta al centro collegata alla cinghia di distribuzione: questa purtroppo non è in vera gomma ma è fusa in un unico pezzo con la sede della ventola. Peccato. Posso però garantirvi che la ventola può ruotare.
Sopra troviamo i cornetti di aspirazione (coperti dal filtro dell’aria circolare) con 3 carburatori Solex per lato. Sul filtro troviamo una grande etichetta gialla, leggibile con una lente. Sulla destra è ben visibile la grossa tubazione (color beige) che convoglia l’aria sui cornetti d’aspirazione. Sotto si snoda invece una seconda tubazione (in arancio) che porta i gas esausti alla marmitta sul fondo.
Lo spinterogeno si trova sulla sinistra (di colore rosso) e da esso si snodano i cavi elettrici che giungono sino alle candele sulla testata. Osservando più in basso è possibile ammirare le due testate disposte a 180 gradi. Il motore è ben dettagliato e non mancano parti in metallo, tubi in gomma e cavetti con fascette che si snodano in tutte le direzioni. Paradossalmente però, la parte meno riuscita è proprio la ventola centrifuga e la cinghia, i pezzi più in vista. L’aspetto è plasticoso e impoverisce un lavoro pieno di dettagli.
Il bagagliaio all’anteriore riserva ulteriori soprese. Il cofano si solleva senza alcuno sforzo e rimane in posizione grazie all’ottimo sistema di cerniere con aste metalliche che ricalca la versione reale quasi alla perfezione. Da notare che sulla faccia interna del cofano vi sono due gommini trasparenti che ammortizzano la chiusura poggiando sul gocciolatoio. Bel dettaglio. Il fondo del bagagliaio è interamente moquettato ed è possibile estrarlo con l’apposita pinzetta in dotazione.
Una volta tolta la base in feltro, compaiono tanti altri dettagli da osservare. Ben visibile la tubazione in corrugato dell’alimentazione del carburante (sulla destra) con fascetta metallica annessa. Al centro sono visibili le componenti meccaniche dello sterzo e alcuni cavi elettrici. Al centro, in basso, abbiamo il serbatoio del carburante di colore nero.
Più in basso è alloggiata la ruota di scorta in tutto e per tutto identica a quelle montare sul modello, tenuta in posizione da una cinghia in stoffa. La ruota è alloggiata sul serbatoio dell’acqua del lavavetri dal quale si snoda un tubo che si dirige verso gli ugelli. Da queste immagini è ancora più visibile la piccola presa d’aria con griglia esagonale che veicola l’aria verso l’abitacolo all’interno.
Il pianale è molto dettagliato. La parte centrale è metallo mentre il basamento del motore e la meccanica delle sospensioni sono in plastica ma ben dipinte. All’anteriore sono ben visibili i bracci trasversali con barra antirollio e molle elicoidali (attive sul modello). Al posteriore abbiamo uno schema con barra di torsione e molle elicoidali funzionanti. Le viti sono poco visibili e non rovinano il realismo.
La zona più interessante è sicuramente quella posteriore, col motore boxer in bella vista. Visibili il cambio, il basamento del motore, i collettori color bronzo che corrono sino alle due marmitte a forma di “L”, il silenziatore e le molteplici tubazioni in gomma morbida e cavetti relativi all’impianto frenante e all’impianto elettrico. Il pianale di un modello solitamente dimostra la qualità e la fascia di appartenenza di una replica: la Porsche 901, pur non raggiungendo i 1000 pezzi, riesce comunque a dimostrare di essere una CMC a 360 gradi.
CONCLUSIONI E PAGELLA
Il modello è stato pubblicato nel 2008. Ciò indica che ad oggi (2022) ha un’età di ben 14 anni. Non sono di certo pochi. Alcuni difetti, infatti, tradiscono l’età del modello: vedasi i cristalli deformanti e le shutlines stondate (difetto presente ancora oggi su molti modelli CMC). Questi difetti pregiudicano solo in minima parte la bontà di questa replica che dimostra di essere una vera CMC, seppur con “soli” 971 pezzi, di cui molti in metallo. Le linee del modello ricalcano molto bene lo spirito della 901. L’assetto, a parer mio, è leggermente più alto ma sarebbe interessante capire se è causa delle ruote poco più grandi o della regolazione delle sospensioni.
Il modello è sold-out da diversi anni ma fino a circa 3 anni fa lo si trovava facilmente a 300-350 euro. Negli ultimi anni, oltre a maturare un fisiologico aumento di valore, è stato preso di mira da una speculazione senza scrupoli. Il modello viene venduto spesso a cifre molto alte e per questo motivo dovete stare molto attenti: una parte delle 901 di CMC soffre di paint rush. Qualora il fenomeno fosse molto lieve consiglio l’acquisto (ma ad un prezzo che non superi, ad oggi, le 600-650 euro). Se il modello ne è gravemente affetto…passate oltre.
Se siete fan delle Porsche o delle auto che hanno fatto la storia, la 901 è un acquisto “quasi” obbligatorio. Io, pur non amando particolarmente le auto tedesche, ho deciso di prenderla per la sua popolarità e poiché possiedo la progenitrice, la Porsche 356 prodotta da AUTOart. Mi è dunque venuto quasi naturale accoglierla nella mia collezione. Inoltre, il colore Champagne Yellow è particolarmente adatto alla vettura ed è quello maggiormente visibile sul sito ufficiale Porsche.
In conclusione, apro una piccola parentesi riguardo gli ultimi risvolti di CMC. La 901 è sempre stata considerata dai collezionisti come un modello da “serie b” nel panorama offerto da CMC per via del numero di pezzi più esiguo. In effetti, se consideriamo una 300 SLR Uhlenhaut (uscita solo 2 anni dopo, nel 2010) conta ben 1817 pezzi. La differenza è di ben 846 pezzi. Ovvio che la maggior parte di questi pezzi derivi dalle ruote Borrani ma è palese la cura che CMC mise nella realizzazione di questo modello, tanto da far apparire un modello come la 901 quasi di minor pregio. Ma oggi la vediamo allo stesso modo?
Con la nuova politica di CMC, che ha portato a produrre una 275 GTB/C con “appena” 781 pezzi, viene naturale rivalutare tantissimo un modello come la vecchia Porsche 901. Considerate che entrambi i modelli non hanno ruote a raggi della Borrani, quindi sono perfettamente confrontabili. Anche l’anno di produzione è identico, 1964. La differenza di pezzi tra i due modelli è di circa 200 parti. È facile supporre che, all’incirca, questo sia il numero di pezzi che CMC ha deciso di eliminare per via della nuova politica dei costi intrapresa. Ed ecco che, improvvisamente, un modello che ai tempi veniva considerato da “serie b” e costava circa 260 euro ad oggi supera, in qualità percepita, un modello del 2022 che costa minimo 660 euro. Avreste mai immaginato un futuro del genere? Di certo nessuno, eppure siamo qui a parlarne.
Grazie per essere arrivati fin qui, vi lascio alla pagella finale.
LA PAGELLA DI DIECAST PASSION
Esterno: 9/10
Interni: 9,5/10
Motore: 8,5/10
Materiali: 9,5/10
Fedeltà: 8,5/10
TOTALE: 45/50 [Buono]
Nota: da 0 a 10 Insufficiente; da 10,5 a 20 Sufficiente; da 20,5 a 30 Discreto; da 30,5 a 40 Buono; da 40,5 a 50 Ottimo
Per un confronto con la vettura reale, di seguito una galleria dedicata a questa storica e popolare vettura della casa di Stoccarda.
Qui invece trovate una ricca photogallery della replica di questa recensione.
Crediti galleria: porsche, porsche.com, classicdriver.com, carmanualsonline.info, topcarrating.com, netcarshow.com, presskit.porsche.de, wallpaperup.com. Qualora riconosceste vostra un’immagine utilizzata nell’articolo o conoscete l’autore contattatecelo in modo tale da aggiungere i crediti o eliminare il contenuto.
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