LA FIBRA DI CARBONIO NEL MONDO DEL MODELLISMO…

Da quando nel mondo dell’automobile ha fatto capolino questo speciale materiale, ossia la fibra di carbonio, è logico come anche l’industria del modellismo abbia dovuto ingegnarsi per replicarla al meglio. La fibra di carbonio è diventata ormai sinonimo di sportività, prestazioni, velocità e qualità. La prima vettura ad utilizzare questo innovativo materiale fu la McLaren MP4/1 di F1, nel 1981. Da allora, questa trama dall’incredibile forza è apparsa in qualsiasi sport motoristico per estendersi in seguito quasi a tutti gli sport.

È ovvio che, aumentando negli anni le vetture con carbonio a vista, i marchi di modellismo non abbiano potuto fare a meno di replicarla più o meno fedelmente sulle loro creazioni in scala. Ma per capire se i produttori, nel tempo, abbiano ben replicato questo particolare materiale composito bisogna prima comprendere come è fatta la fibra di carbonio. Diversamente da come si può pensare, questo materiale non è nato ieri. Le prime realizzazioni sperimentali risalgono al 1950, mentre la prima fibra di carbonio ad alte prestazioni risale al 1958 da parte di Roger Bacon, fisico e scienziato dei materiali.

Ma il primo “tessuto” come lo conosciamo oggi arrivò solo nel 1969 da parte della Carr Reinforcements. Oggi si crea utilizzando due materiali principali: la fibra di carbonio, ossia il materiale di base responsabile delle proprietà meccaniche del manufatto da costruire e da una resina polimerica che ha la funzione di “matrice”, all’interno della quale i filamenti di fibra di carbonio sono immersi. Essa è responsabile della coesione delle fibre che costituiscono il manufatto. L’unione di questi due materiali crea un materiale composito detto CFRP (Carbon Fiber Reinforced Polymer).

I filamenti sono distribuiti in “fasci” intrecciati tra loro ortogonalmente o a squame di pesce. Le fibre hanno tutte lo stesso colore, ma l’intreccio crea minuscole curvature alle fibre e ciò fa sì che si crei il tipico effetto che conosciamo, ossia il famoso schema “seghettato” che vede un’alternanza di linee più scure con linee più chiare. Inoltre, dopo che il pezzo viene cotto nell’autoclave (un forno ad alta temperatura e pressione) la fibra assume un aspetto liscio e lucente. È questo l’aspetto che tutti conosciamo: una superficie dove ci si può specchiare, liscia, lucente e che crea quei giochi di luce particolari dovuti all’intreccio delle fibre.

Come potete notare, questa premessa è abbastanza complessa e replicare una superficie che sembri in tutto e per tutto la fibra di carbonio è una bella sfida per qualsiasi marchio di modellismo. Ma di certo, nel tempo, quasi nessun produttore si è tirato indietro e ognuno ha sperimentato una “tecnica” per fa sì che il possessore del modello avesse l’illusione di guardare un pezzo in fibra di carbonio. Risulta quasi inutile sottolineare che i migliori risultati sono arrivati nei modelli di fascia medio-alta e alta, mentre i modelli di fascia bassa hanno escogitato soluzioni più economiche ma, alle volte, anche di discreto impatto visivo e “riciclate” dai marchi premium nel caso di zone più nascoste allo scopo di bilanciare i costi.

FIBRA DI CARBONIO CON STAMPA A RILIEVO

Una soluzione economica, forse tra le prime adottate specialmente nella fascia media, è la creazione dell’effetto carbonio tramite righe in rilievo direttamente sulla plastica. Lo stampo è già modellato per includere questo effetto e il pezzo che ne esce fuori sarà subito pronto. Questa soluzione è molto economica e permette di ottenere risultati più o meno discreti in relazione alla qualità dello stampo. Di fatto è più un “trucchetto” visivo che una vera e propria tecnica.

È possibile però “simulare” la lucentezza della fibra di carbonio solo in parte e l’alternanza delle fibre è affidata semplicemente al gioco di luce dato dalle righe in rilievo sulla superficie (opache) e il fondo lucido. Inoltre, al tatto è possibile sentire le righe in rilievo, effetto assolutamente non presente nella fibra di carbonio reale.

Questa soluzione però non è solo relegata alla fascia bassa, ma è anche abbondantemente usata (purtroppo) nella fascia media e medio-alta. I produttori di modellini adottano questa tecnica per “ammortizzare” in parte i costi, inserendo l’effetto in rilievo nelle zone poco visibili o interne, quali pannelli delle portiere, motore o fondo del modello.

Come si può vedere nell’immagine sopra, LCD ha adottato questa tecnica per il fascione inferiore della vasca in carbonio. Personalmente credo che qui LCD abbia preso una decisione infelice, poiché è una zona molto visibile una volta aperta la portiera. Il fascione battitacco merita sicuramente una decal o una stampa a tampone.

Scelta simile ha fatto AUTOart sul diffusore posteriore della sua nuova Koenigsegg Regera. L’intero diffusore presenta le linee in rilevo, mentre il sottile listello, che divide i fari posteriori, è interamente tampografato. Su queste scelte, da parte dei produttori di modelli di fascia medio-alta, ne parleremo a fine articolo.

STAMPA A TAMPONE (TAMPOGRAFIA)

Una tecnica sicuramente migliore, utilizzata dai produttori di fascia medio-alta, è la stampa a tampone (o tampografia). È un procedimento di stampa indiretto che permette di trasferire immagini 2D su una superficie 3D tramite un bulbo flessibile in silicone che si adatta abbastanza bene alle superfici curve. Di questa tecnica si è fatta padrona AUTOart da ormai svariati anni, soprattutto con la nascita della serie Signature.

Il risultato finale è di gran lunga superiore alla semplice tecnica in rilievo. AUTOart crea un fondo nero lucido dove in un secondo momento stampa letteralmente sopra le righe più chiare per simulare la fibra di carbonio. In questo modo si evitano la comparsa di bolle (di cui le decal alle volte ne soffrono). Questa tecnica però è in parte fallace, perché le righe grigio chiaro aggiunte successivamente non sono lucide ma al contrario, sono quasi opache. Questo “difetto” toglie una buona parte di lucentezza al prodotto finale, eliminando parte dell’effetto “wow” che si avrebbe avuto nel momento in cui la superficie fosse stata lucidata a specchio.

Lo stesso discorso è valido per tutti gli altri modelli della serie Signature. Come detto prima, la tecnica a tampone è di per sé molto efficace ed evita la presenza di bolle o anche disallineamenti che spesso troviamo nel caso di utilizzo delle decal. Una semplice soluzione per migliorare la lucentezza sarebbe l’aggiunta di uno strato finale di vernice lucida. Credo che AUTOart ci abbia pensato ma sicuramente farebbe lievitare i costi di produzione e ciò spiegherebbe il non aver mai attuato questa soluzione.

Addirittura, i primi modelli della serie Composite presentavano un’opacità ancora maggiore (vedasi la Koenigsegg One:1): le lamentele da parte di molti collezionisti si sono fatte sentire e AUTOart è corsa, in parte, ai ripari. Gli ultimi modelli in uscita sembrano avere una fibra un po’ più lucida ma noi collezionisti (pignoli) sappiamo che ancora non basta. Urge più lucentezza.

DECAL E STRATO DI LUCIDO

Forse è la migliore soluzione presente oggi sul mercato. Questa tecnica viene utilizzata dai produttori di modelli di fascia medio-alta ma soprattutto alta. Il primo brand che mi viene in mente riguardo un uso eccelso di questa tecnica è sicuramente BBR. Questa tecnica è abbastanza datata ed è stata ereditata dai Kit di montaggio o dalle produzioni artigianali. Prevede la stampa di una decal ad alta definizione su sottilissimi fogli adesivi di vinile o gomma tridimensionale. La decal viene quindi bagnata e posizionata, “stendendola” delicatamente sulla superficie da decorare. Una volta asciutta può essere ricoperta di uno strato di lucido.

È palese come questa tecnica restituisca quasi del tutto l’esatta sensazione della fibra di carbonio. Viene però maggiormente utilizzata nei modelli in resina ma il perché è presto detto: dati i minori costi di produzione di un modello sigillato rispetto ad un modello apribile di fascia alta, la maggiore spesa nell’utilizzo delle Decal trattate con lucido è largamente compensata.

Come detto prima, questa soluzione viene utilizzata da BBR anche per i modelli apribili in DieCast. Nell’immagine sopra, la realizzazione del motore della LaFerrari: ogni superficie in carbonio è trattata con decal e aggiunta di lucido. L’effetto finale è molto convincente e realistico anche se non bisogna dimenticare che questa tecnica può portare la formazione di micro bolle o piccoli disallineamenti tra una decal e quella adiacente nel caso di grandi superfici o di punti di giunzione.

Come di evince da questa disamina, le migliori soluzioni restano la tecnica con stampa a tampone (utilizzata massicciamente da AUTOart) e la tecnica che utilizza le decal. Mentre la prima garantisce l’assenza di bolle e di disallineamenti (in effetti c’è stata un’eccezione con la Lamborghini Sesto Elemento di AUTOart, dove alcuni esemplari presentavano sovrapposizioni nella stampa, poi corretto) ma al contempo non garantisce una lucidatura a specchio, la seconda potrebbe soffrire di distorsioni e/o bolle ma garantisce un aspetto lucido e più realistico.

IL CALO DI QUALITÀ DI AUTOART SUL CARBONIO CON LA SERIE COMPOSITE

La fine della serie Signature e la conseguente nascita della serie Composite ha fatto nascere non poche polemiche tra i collezionisti. Ci tengo a sottolineare che, da parte di AUTOart, non è mai avvenuto un vero e proprio crollo della qualità, ma sicuramente negli ultimi anni sono stati fatti dei passi indietro (dettagli motore). Lasciando da parte le critiche sui costi (AUTOart aveva promesso inizialmente un calo dei prezzi che poi si è tradotto in un aumento consistente con relativo calo dei dettagli), in questo ultimo paragrafo vorrei evidenziare il calo di qualità degli inserti in carbonio sul modello.

Per far ciò confrontiamo due primi modelli tra loro: la Pagani Huayra della serie Signature di AUTOart, tutt’oggi considerata quanto di meglio ha offerto questo brand e la Koenigsegg Regera della “nuova” serie Composite, attesa da tantissimi collezionisti (compreso me) e arrivata in Europa da pochissime settimane.

La mia attenzione va subito in una delle zone più belle di ogni supercar, ossia il diffusore posteriore. Chi possiede questo modello sa benissimo che l’intero diffusore posteriore è interamente stampato (con tampografia) con effetto carbonio. Purtroppo, come già approfondito, la lucentezza non è eccelsa ma il risultato finale è di grande impatto.

Riguardo la nuova Regera di AUTOart non si può restare che delusi: il grande diffusore posteriore è interamente realizzato con righe in rilievo. Questo è un grande passo indietro rispetto alla serie Signature e non mi capacito sul perché AUTOart abbia fatto questa scelta su una porzione così grande ed evidente della vettura. Ma non finisce qui. Tiriamo adesso in ballo un altro grande modello della serie Signature: la Koenigsegg Agera, pubblicata nel 2014.

Il modello presenta un collettore rifinito con stampa in carbonio che sovrasta la testata del poderoso propulsore. L’effetto finale è molto bello e contribuisce ad aumentare il dettaglio complessivo del motore.

Nel 2018 AUTOart presenta la One:1 (che proporrà in vari colori sino al 2020). Fu subito evidente un calo dei dettagli anche sul motore. Il collettore (detto anche plenum) non è più stampato con la tecnica a tampone ma presenta le righe in rilievo di qualità inferiore.

La stessa soluzione di qualità inferiore è stata riproposta per la Regera: il motore perde una grande occasione apparendo un po’ povero e “plasticoso”. La nuova serie Composite dimostra di essere al di sotto delle aspettative e non all’altezza della vecchia serie Signature, che ha sfornato capolavori come la Huayra, la Zonda Revoluciòn, la Mazda 787B Le Mans GT5, la Nissan R390 GT1 e per finire l’Alfa Romeo 33 TT 12, un grande pezzo di pregio.

Altri due elementi che, a mio parere, dovevano essere stampati con la tecnica a tampone sono i due sostegni dello spoiler attivo. È una zona troppo evidente per scendere a compromessi e gli occhi più attenti si accorgeranno di questa mancanza. È quasi palese come AUTOart, con la serie Composite, non abbia semplicemente continuato una normale gestione dei costi ma abbia intrapreso una politica di risparmio e “tagli” al fine di aumentare i margini di guadagno. Nel 2012 AUTOart offriva la Pagani Huayra a 250 euro con l’esterno interamente rifinito con stampa a tampone. Nel 2015 l’offerta prevedeva una Pagani Zonda Revoluciòn interamente stampata a tampone, sia esternamente che sui lati interni dei cofani.

Nel 2020 invece l’offerta prevede una Koenigsegg Regera che presenta quasi la metà delle superfici in carbonio trattate con la stampa a tampone ma ad un prezzo di 325 euro. Quindi un rialzo di circa 70 euro a fronte di una qualità più bassa. Cosa è successo? È dunque molto forte la sensazione che AUTOart abbia fatto qualche passo indietro negli ultimi 4 anni. La serie Composite rappresenta il presente e il futuro di questo brand, ormai conosciuto dai collezionisti di tutto il mondo. Inoltre, la forte richiesta che sta avendo la Regera dimostra come la maggior parte dei collezionisti sia “distratta” e non colga i passi falsi che sta compiendo AUTOart negli ultimi anni.

Personalmente, sono sempre più convinto che la community di collezionisti debba far sentire la propria voce e comunicare il proprio malcontento al brand cui è affezionato. CMC, ad esempio, è un brand che spesso ascolta le lamentele dei propri clienti e corre ai ripari. AUTOart negli ultimi anni ha dimostrato di ascoltare poco i collezionisti “attenti”, seguendo una politica di risparmio dei costi e di fredda analisi del mercato. Ciò dispiace molto, poiché AUTOart, ancora oggi, ha una forte base di collezionisti affezionati. Spero vivamente che questo brand torni ai fasti di una volta, mantenendo un dettaglio abbastanza elevato nelle proprie repliche. Ma è ancora più importante che noi collezionisti, il motore di questo splendido hobby, facciamo sentire la nostra voce.