RECENSIONE: AUTOART JAGUAR XJ13 1966 – IL PRELUDIO DI CIÒ CHE SAREBBE STATO

UN PO’ DI STORIA

Sviluppata negli anni 60, era innovativa e dal design affascinante. L’obiettivo di Jaguar era quello di riaffermarsi nelle gare endurance, specialmente nelle 24 Ore di Le Mans. Purtroppo questa vettura subì una serie di sfortunata eventi che percorreremo assieme per poi passare alla replica in scala 1:18 proposta da AUTOart.

jaguar xj 13
Il profilo della Jaguar XJ13 – Crediti: sconosciuto

Il progetto iniziale era molto ambizioso e Jaguar voleva mettere a segno un colpo degno di nota, che restasse nella storia. Tutto partiva dal primo motore progettato dalla stessa Jaguar, un poderoso motore 12 cilindri posizionata centralmente, configurazione che contribuì alla linea mozzafiato della vettura. La progettazione del bolide cominciò del 1960 e, differentemente da come si potrebbe pensare, Sir Lyons capo della casa del giaguaro, non era particolarmente favorevole alla realizzazione del progetto. Questa situazione contribuì a dilatare fortemente i tempi di sviluppo: la realizzazione della XJ13 iniziò solamente nel 1965, ben 5 anni dopo l’avvio dei lavori, con il primo e unico prototipo finito nel marzo del 1966.

OPERA D’ARTE IN MOVIMENTO

La Jaguar XJ13 era, per la sua epoca, una vettura di nuova concezione poiché montava il propulsore centralmente (come su molte sportive e supercar di oggi). Il tutto sotto una “pelle” in alluminio interamente rivettata, una tecnica di derivazione aeronautica utilizzata ma Malcom Sayer anche per le Jaguar C e D-Type. Il gruppo di lavoro era composto anche da Derick White, Ted Brookes, Mike Kimberley e Bob Blake, tutti tecnici con esperienza nel reparto corse della Jaguar. L'”artista del metallo” era l’appellativo che era stato dato a Blake, ed è proprio a lui che si devono le forme curve e sinuose della XJ13, una vettura che in termini di bellezza pura ha poche rivali (qualcuno ha detto 33 Stradale?).

Crediti: sconosicuto

Wlliam Heynes, al fine di assicurarsi che la nuova creatura fosse prestante e competitiva come le sue antenate, richiese nel 1964 la collaborazione al pilota Jack Brabham al fine di affinare l’handling della vettura. Al progetto partecipò anche un ex apprendista della Jaguar, ossia David Hobbs, che divenne il principale collaudatore del bolide. Nel test finale di velocità, a Silverstone, Hobbs fu affiancato dal pilota Richard Attwod, un altro ex apprendista Jaguar.Hobbs fece un grande lavoro e il suo contributo alla XJ13 fu enorme: nel 1969 fu introdotto nella lista della FIA tra i 27 migliori piloti al mondo e con la XJ13 riuscì a stabilire un record (non ufficiale) su una pista chiusa. Il record restò imbattuto per 32 anni.

LA MECCANICA

Dalla fusione di due motori a 6 cilindri della Jaguar XK nacque il motore della Jaguar XJ13, accomunando albero a camme e basamento in alluminio. Furono modificati inoltre i condotti di aspirazione, l’inclinazione delle valvole e la forma delle camere di combustione. Il primo rombò del propulsore rimbombò nel luglio del 1964. Alla fine dei lavori ne uscì fuori un V12 con angolo di 60° e 5 litri di cilindrata. Haynes e Claude Bailey inserirono una distribuzione a doppio albero a camme in testa dotata, ma con solo due valvole per cilindro. Il poderoso motore fu montato con una disposizione nuova per i tempi: in posizione centrale, subito dietro al pilota.

Il potente V12 della Jaguar XJ13 – Crediti: sconosciuto

La trasmissione prevedeva un cambio manuale ZF a cinque marce con schema Transaxle. Le sospensioni montate sull’asse anteriore erano simili a quelle della E-Type. Mentre la GT stradale utilizzava barre di torsione longitudinali, la XJ13 utilizzava elementi di smorzamento e molleggio più convenzionali. Anche l’albero di trasmissione posteriore era simile alla E-Type. All’asse posteriore invece il progetto delle sospensioni di differenziava e prevedeva ruote indipendenti, doppi puntoni di reazione longitudinali, barra stabilizzatrice, molle elicoidali e ammortizzatori idraulici telescopici.

CHIUSURA DEL PROGETTO E INCIDENTE

L’ambizioso progetto Jagur XJ13 si rivelò essere troppo lungo e di difficile gestazione. I tecnici Jaguar diedero sempre il massimo ma la vettura non è mai stata una priorità per l’azienda, soprattutto dopo la fusione nel 1966 con la BMC. Infatti Ford aveva già sviluppato la GT40 con motore da 7 litri e la XJ13 fu considerata ormai obsoleta al completamento del prototipo. La XJ13 fu testata al MIRA e a Silverstone e si dedusse che sarebbero state necessarie molte altre modifiche per renderla competitiva in pista.

norman dewis e la jaguar xj 13 al MIRA
Norman Dewis con la Jaguar XJ13 al MIRA – Crediti: sconosciuto

Il prototipo fu quindi messo da parte. Nel 1971 stava per essere lanciata la Jaguar E.Type terza serie con il primo motore da 12 cilindri, derivato dalla XJ13. Al fine di pubblicizzare il nuovo motore, il reparto marketing decise di sfruttare alcune riprese della XJ13 in velocità per la sequenza di apertura del filmato di lancio del V12 E-Type.

norman dewis e la jaguar xj 13 al MIRA
jaguar xj 13 riprese al MIRA
Riprese della Jaguar XJ13 al Mira – Crediti: sconosciuto

Il 21 gennaio 1971, una XJ13 ignara di ciò che le sarebbe successo, venne fatta correre sul circuito del MIRA (Motor Industry Research Association) con il collaudatore Jaguar Norman Dewis alla guida. L’auto scese in pista con uno pneumatico danneggiato (si sgonfiò mentre l’auto era incorsa) da cui ne scaturì un incidente che danneggiò gravemente la vettura ma Dewis ne uscì illeso. Il prototipo venne quindi nuovamente accantonato.

jaguar xj 13 dopo l'incidente al MIRA
La Jaguar XJ13 dopo l’incidente al MIRA – Crediti: sconosciuto
Il prototipo distrutto – Crediti sconosciuto

DEBUTTO E ALTRI INCIDENTI

Edward Loades, alcuni anni dopo, scorse la XJ13 presso un deposito della Jaguar e propose a “Lofty” England di restaurare la vettura presso la Abbey Panels, la sua azienda. L’auto venne ricostruita secondo specifiche molto vicine all’originale, sfruttando alcune maschere della carrozzeria realizzate in origine. Tuttavia Jaguar affermò che non riproduceva esattamente l’originale. Questo poiché nelle lavorazioni artigianali è impossibile che un’auto sia uguale ad un’altra al 100%, ne parliamo qui. Ad ogni modo, la rinata XJ13 fece il suo debutto ufficiale nel luglio del 1973, ben 13 anni dopo l’inizio della progettazione, a Silverstone per l’apertura del Gran Premio di Gran Bretagna, guidata da England.

il primo restauro della jaguar xj 13 tony loades della abbey panels
Il primo restauro che subì la Jaguar XJ13 alla Abbey Panels – Crediti: sconosciuto

Andata in fumo ogni probabilità di utilizzare la vettura nell’agonismo, la XJ13 venne utilizzata in varie manifestazioni pubblicitarie. Ma la sfortuna sferrò ancora una volta il suo feroce colpo: il motore fu mandato per errore fuori giri e si danneggiò abbastanza gravemente. Nel frattempo però, era stato riparato il motore dell’incidente al MIRA e si decise, visto l’accaduto, di montarlo sulla vettura. Nel 2004 si decise di affrontare un profondo e completo restauro della XJ13 a causa di un altro sventurato incidente: si stava scaricando l’auto da un camion a Copenaghen quando una volta a terra si perse il controllo urtando violentemente contro un marciapiede. Risultato? Carrozzeria e basamento del motore danneggiati. La vettura venne quindi ricostruita e molte componenti vennero cambiate. Il potente motore venne riportato alle sue caratteristiche originali, libero finalmente di erogare tutta la sua potenza.

NATA PER LE CORSE, ENTRA NEL MITO SENZA MAI CORRERE

La vettura originale, protagonista delle avventure-sventure sopra esposte, è esposta ad oggi al British Motor Museum di Gaydon nel Regno Unito. La bellezza e particolarità di questa vettura ha portato molti appassionati a voler realizzare delle “repliche d’autore”, che fossero di pregio e valore. Tra questi spicca sicuramente Neville Swales di Building the Legend, che crea repliche davvero fedeli della Jaguar XJ13 del 1966.

Jaguar XJ13 al British Museum – Crediti: Karen Koe (flikr)
The 13'' - A perfect replica of the 1966 Jaguar xj13 racing car
La Jagur XJ13 riprodotta da Neville Swales – Crediti: sconosciuto

In collaborazione con la Jaguar Heritage fu costruito il primo esemplare mosso da un motore sperimentale con quattro alberi a camme, sotto la guida dei membri del Team XJ13 sopravvissuti sino ad oggi. L’auto non poteva che essere verniciata che con il più classico British Racing Green ed ha un motore funzionante. Fu esposta a febbraio 2016 al Salone dell’auto d’epoca di Londra. Inoltre, la XJ13 di Swales ha dato prova di se in pista a Curborough, nel 9 agosto 2016. Erano presenti alcuni protagonisti del progetto originale e alcuni esponenti delle famiglie di William Heynes e Malcom Sayer, i padri spirituali della XJ13. La vettura è arrivata anche finalista agli Internation Historic Motoring Awards 2016 nella categoria “Car of the Year”. Altre repliche realizzate sono la Proteus XJ13 Coupè e la Proteus P90, oltre alle versioni proposte da The Sports Car Factory/TWRR e della Charles Motors Ltd.

Jaguar XJ13 originale esposta al British Museum – Crediti: sconosciuto

Dopo tanta sfortuna e ostacoli questa grande vettura è riuscita a riprendersi la rivincita che meritava. La XJ13 è sicuramente un’auto con un’anima e sembra quasi che sia riuscita a riprendersi ciò che le era stato tolto e per fortuna oggi possiamo ammirarla sia nella versione “originale” che nelle repliche proposte.

LA REPLICA PROPOSTA DA AUTOART

  • Codice modello: AA73541
  • Serie: Ante Millenium
  • Data di uscita: 2003 [da verificare]
  • Materiale: DieCast
  • Scala: 1:18
  • Aperture: Si (7)

La versione di riferimento di AUTOart è sicuramente il modello esposto al British Museum per via di tanti particolari similari, specialmente lato motore. Il modello è particolarmente datato, intorno al 2003, ed antecedente alla nascita della serie Millenium. Ciò potrebbe far pensare ad una AUTOart ancora in crescita e in fase di affinamento ma non è così: questo modello rappresenta il potenziale che AUTOart avrebbe poi espresso negli anni avvenire, prima con la serie Millenium e poi nel suo culmine con la serie Signature. È infatti l’inizio della sua epoca d’oro.

La scatola si presenta con il classico guscio in polistirolo (molto comodo a mio parere e protettivo), aprendola si trova un foglietto delle istruzioni e il modello avvolto da una sottile pellicola di carta al fine di proteggere la vernice. Uscito il modello dal suo guscio spicca subito la lucente vernice British Racing Green che disegna dolcemente i riflessi sulle curve sinuose del corpo vettura.

La guida non è indispensabile ma ci specifica il numero di aperture del modello: sono ben sette. Ebbene si, perché in aggiunta alle classiche aperture (portiere e cofani) ve ne sono due in più, ossia quella relativa allo scompartimento batteria e quella del tappo carburante che vedremo a breve. Scelta non scontata su un modello di circa 18 anni fa (oggi nel 2021). Al tempo si utilizzavano ancora cerniere molto grossolane, chiamate all’anglosassone “dog legs”, poiché ricordano le zampe di un cane. Oggi questo termine assume anche una connotazione negativa, per specificare che le cerniere sono “vecchia scuola” e quindi troppo grosse e poco dettagliate. Ma non è questo il caso della XJ 13, che seppur con tanti anni alle spalle, riserva molte sorprese.

L’ESTERNO

La vettura reale presenta una scocca interamente in alluminio, composta da vari pannelli sagomati e rivettati tra loro. I rivetti sono tutti in bella vista, corrono lungo tutto il modello e ne rimarcano le linee sinuose. Seppur non siano pezzi singoli montati sulla scocca, i rivetti sono abbastanza scolpiti e visibili. Salta subito all’occhio il grande propulsore che giace dietro l’ampio cupolino in plexiglass che AUTOart ha reso m bene, sottile e non deformante.

Nel complesso, le articolate forme della vettura sono ben riprodotte. Non noto alcuna distorsione né errori sulle proporzioni sia generali che locali. Anche l’assetto del modello risulta corretto. Considerata l’età del modello, le shutlines sono ottime e ciò conferma la cura che AUTOart riservò a questo modello quando ancora non era il brand che oggi tutti conosciamo.

Crediti: Tom Strongman

Iniziamo quindi il nostro consueto giro virtuale intorno al modello. Ciò che spicca subito all’occhio osservando il frontale è, a differenza di ciò che si potrebbe credere, il convogliatore d’aria e il radiatore di raffreddamento posto subito dietro la bocca centrale.

L’aspetto metallico fa brillare sensibilmente questi due pezzi se colpiti dalla luce. Il radiatore retrostante purtroppo non è foto-inciso ma ha un’ottima resa e contribuisce a dare una spetto “premium” al modello. La sezione frontale è composta da 5 pannelli in alluminio contornati da file di rivetti, AUTOart ha replicato molto bene la loro disposizione.

Come si evince dalla foto comparativa sopra, le forme sono abbastanza fedeli. I gruppi ottici carenati sono ben replicati anche se la bordatura nera è spessa il doppio e la lente interna risulta un poco opacizzata rispetto alla controparte reale. Le costolature Fresnel sono ben riprodotte. Interessante come AUTOart abbia sfruttato il piolo di attacco della lente sagomandolo come se fosse la lampadina interna. Il modellismo è anche ingegno. I 6 piccoli rivetti che fissano le calotte (molto trasparenti e non deformanti) sono dipinti sul bordo: sarebbe stato un piacere vederli realizzati come pezzi a parte ma siamo di fronte ad una CMC. Quasi nessuno però ha notato una piccola mancanza: la vettura originale presenta, davanti al faro principale, un secondo elemento molto piccolo. Non sono certo se sia una seconda luce o altro ma nel modello AUTOart è stato omesso.

Crediti: Stahlkocher

Gli indicatori di direzione forse sono più belli dei fari: perfettamente a filo con la carrozzeria, completi di trama interna e sottofondo argento. Il piolo di attacco però non restituisce ciò che dovrebbe sembrare una lampadina, ad ogni modo non si sarebbe dovuto vedere nulla. Sono tutti aspetti che sottolineo per puntigliosità, non sono di certo veri difetti. Un altro aspetto che invece apprezzo meno è la grossa linea di giunzione che si intravede sul fondo dell’anteriore. Ovviamente nella vettura reale non esiste e AUTOart poteva fare qualcosa per renderlo meno evidente.

Si scorgono aperture ovunque. AUTOart non ha fatto sconti: la maniglia della portiera (realizzata a parte) è ben rifinita e di un bel cromato. Non manca il piccolo incavo sulla portiera per facilitare la presa. Le prese d’aria alettate sono ovunque e sono tutte passanti. Lavoro non da poco considerando che il modello è in DieCast e sono tutte aperture che vanno rifinite dopo lo stampo (carteggiate e lucidate). Presenti le quattro piccole aperture dietro il cupolino ma manca il gancio che facilita il sollevamento dello stesso, sarebbe stato un tocco di classe. I rivetti del cupolino sono ricavati sulla plastica trasparente, peccato. Sarebbe bastato inserire un sottile bordo nero e dipingere sopra i rivetti in argento.

Il cofano anteriore presenta ben 91 aperture

Una menzione particolare va fatta al cofano anteriore: presenta ben 91 aperture, di cui 90 alettate e un Air Scoop, tutte passanti. Dietro ad un pezzo del genere c’è parecchio lavoro e non era scontato su un modello del 2003. Tutto ciò lascia intendere il motivo per cui da quel periodo in poi AUTOart entro nella sua fase migliore.

Jaguar XJ 13 replica – Crediti: sconosciuto

La stessa qualità del dettaglio la ritroviamo al posteriore, composta da 9 pannelli sempre giunti da file di rivetti. Subito visibili i 4 scarichi, di un bel cromo e della giusta forma.

I fanali posteriori sono ben replicati: sporgono con fierezza dal corpo vettura nel proprio alloggiamento cromato. I fari restituiscono la giusta “profondità”, AUTOart è sempre stata abile in questo. Non capisco però come mai abbia deciso di dipingere la luce di stop circolare. Avrebbero potuto realizzarla come gli altri due fanali (luce di posizione e indicazione di direzione). Peccato. Colpisce subito il nitidissimo logo Jaguar subito sotto il piccolo cofano posteriore. È stampato sulla vernice, quindi non vi sarà mai il rischio che si stacchi o ingiallisca.

Gli scarichi si snodano lungo un tunnel ricavato sulla parte bassa del pianale. La geometria è corretta come anche lo sfasamento tra di loro. Inoltre AUTOart li ha resi cavi il che li rende più realistici. Peccato che anche al posteriore si veda quella grossa linea di giunzione tra pianale e scocca che, ripeto, non è presente nella vettura reale.

Crediti: Stahlkocher

Le ruote da 15 pollici vengono avvolte dalle morbide curve della carrozzeria, senza che però passino in secondo piano. Salta subito all’occhio il mozzo centrale a tre punte, cromato ma purtroppo non svitabile. Segue il cerchio in lega con i 5 dadi, copia esatta di quelli montati sulla vettura del British Museum. Come di consueto, AUTOart trascura le valvole di gonfiaggio. Dietro, quasi a volersi nascondere, si intravedono i freni: a disco all’anteriore e a disco Girling autoventilanti al posteriore. La pinza è abbastanza visibile e della giusta dimensione e colore. Gli pneumatici invece sono completi di marcature in rilievo (Dunlop Racing) che fanno quasi dimenticare la mancanza delle valvole. Anche il pattern degli pneumatici è corretto.

GLI INTERNI E LE APERTURE

Come anticipato prima, il modello presenta ben 7 aperture e ognuna di esse riserva altri dettagli da vedere. In realtà sarebbero potute essere anche 8: vi è uno sportellino all’anteriore lato conducente, prossimo al parafango. Purtroppo è chiuso. Forse da accesso al liquido refrigerante del radiatore o all’olio motore. Avrebbe dato ancora più qualità al modello se fosse stato apribile.

Interni della Jaguar XJ 13 originale, oggi al British Museum – Crediti – sconosciuto

La mancanza del tettuccio da la possibilità di godere maggiormente degli interni. A parte qualche linea di stampo visibile, i dettagli sono davvero buoni e non ha nulla da invidiare alla serie Signature che venne dopo o ancora meglio alle Composito di oggi. L’intero pianale dell’abitacolo è dipinto di un argento che simula bene la finitura dell’alluminio: né troppo opaco né troppo lucido. AUTOart ha inoltre inserito due tappetini che rendono un po’ meno spartano il tutto.

Crediti: sconosciuto

Non manca nulla: sono presenti tutti e 6 gli indicatori circolari sul cruscotto, quasi leggibili e i comandi d’azionamento posti sotto con tanto di etichette rosse con dicitura in bianco (in totale 20). Il volante è quasi identico, con effetto legno e rivetti argento annessi, eccezione fatta in parte per lo stemma centrale, che nella vettura reale presenta un bordo dorato attorno al logo, il che lo rende più grande. Le tre razze sono foto-incise in metallo, molto belle da vedere e complete di bulloni sul piantone.

Abitacolo della Jaguar XJ 13 – Crediti: Stahlkocher 

Dietro il volante si nota una targhetta color oro, dove è indicato chi ha costruito il modello (ovviamente Jaguar) e altre informazioni. Nella parte bassa dell’abitacolo si snodano varie tubazioni che AUTOart ha riprodotto abbastanza bene. Una è quella con le fascette nere, che parte dal radiatore frontale e arriva al propulsore posteriore. Le altre, più piccole, racchiudono probabilmente i cavi elettrici che vanno verso il retro della vettura. Sulla destra del conducente si nota il cambio, con cuffia in pelle nera e pomello argento, fedele alla versione del museo (alcune repliche hanno pellami diversi nel colore e forme diverse del cambio e del freno a mano).

Le portiere si aprono con uno scatto deciso e preciso, stessa cosa alla chiusura. Fa molto piacere constatare l’accuratezza con la quale AUTOart ha replicato anche l’estintore appeso sul alto interno della portiera. Le etichette di avvertenza sono identiche, a parte la differente difficoltà della lettura. Anche il pannello della portiera è fedele alla controparte reale, con la metà inferiore scamosciata, la maniglia argento e la luce di cortesia rossa. I finestrini (nella vettura reale in plexiglass) sono contornati da rivetti incisi semplicemente sulla plastica trasparente. Peccato, AUTOart avrebbe potuto considerare la sottile fascetta nera tra finestrino e portiera e colorare d’argento i rivetti.

Ma la bontà dell’abitacolo non finisce qui. Le sedute presentano la parte centrale scamosciata abbinata ai pannelli delle portiere, un’aggiunta che migliora di molto l’effetto finale. Subito dietro notiamo altre tre targhette dorate: la dimensione della scritta è minuscola ma è molto nitida: nella prima si legge facilmente Jaguar XJ13. Ma su tutto spiccano, con forza, le cinture di sicurezza a 4 punti marchiate Total: sono in stoffa e complete di cinghie in argento foto-incise. La pedaliera, di colore nero opaco, si nasconde nella penombra.

Una vera chicca di questo particolare modello sono i due scompartimenti laterali apribili, completi di ben 8 fessure che fungono da presa d’aria. Uno da accesso alla batteria mentre l’altro al tappo del rifornimento. È incredibile come siano ben ingegnerizzati: le shutlines sono quasi assenti e la cerniera è quasi invisibile e solleva il piccolo portellino con un grazioso scatto.

Infatti è davvero difficoltoso sollevarli e bisogna aiutarsi con un sottile foglio di carta. La batteria si fa notare subito grazie al suo rosso acceso, completa di etichetta in alto ma non è visibile alcun cavo elettrico. Dall’altro lato troviamo il tappo del rifornimento di un bel cromato. Fa piacere notare che su questo modello siano state usate vernici che simulano molto bene l’aspetto del metallo. In uno spazio così piccolo si hanno così tanti aspetti da apprezzare, cosa non scontata su un modello di fascia medio-alta.

Passiamo al cofano anteriore. Il cofano non è semplice da sollevare poiché le shutlines continuano ad essere abbastanza sottili, ma con poco ingegno si toglie subito via. Il cofano, come visto prima, non presenta cerniere ma solo 4 piolini che si incastrano nella rispettiva sede.

La Jaguar XJ13, da vera auto da corsa, ha cofano anteriore e posteriore tenuti in posizione solo da degli appositi ferma-cofano, che però AUTOart ha abbozzato solamente con due piccoli ganci in argento affidando la stabilità del pezzo solo ai 4 pioli. Infatti il modello non possiede le piccole calamite che oggi tutti siamo abituati a vedere. State quindi attenti nel riporre correttamente il modello nella sua scatola, altrimenti i due cofani (anteriore e posteriore) si sposteranno al minimo urto rischiando di graffiare la delicata vernice.

Sollevato il cofano il modello presenta altre piccole soprese. La tinta argento continua ad essere presente e ogni volta mi sorprende come riesca a restituire un ottimo effetto metallico. Sembra vero alluminio. Mi chiedo come mai AUTOart non abbia usato una pittura del genere sui modelli che seguirono. Onestamente, non ricordo lo abbia fatto e spesso ho notato dei grigi abbastanza spenti lato motore.

È subito visibile il radiatore inclinato a 45° completo di ventola di raffreddamento ancorata ad un telaietto con 4 bulloni. Presente anche il serbatoio del lavavetri con tappo azzurro, il clacson circolare nero e i tubi che portano l’olio dal radiatore al motore posteriore. Non mancano i rivetti sul fondo a la meccanica delle ruote anteriori, con tanto di cuffie corrugate nere. Fa piacere notare come AUTOart abbia celato il sistema di rotazione delle ruote, probabilmente ingegnerizzandolo similarmente alla vettura reale.

Crediti: classicdriver.com

I 3 serbatoi con tappi gialli credo siano relativi all’olio dei freni, mentre lo sportellino non apribile, lato conducente, credo sia quello dell’olio motore o del liquido refrigerante del radiatore. Purtroppo questo terzo sportellino non si apre, pur essendo completo di rivetti e ben scolpito sulla scocca. Evidentemente è rientrato nei tagli dei costi. Un vero peccato, poiché il modello sarebbe arrivato a ben 8 aperture. Poco da dire riguardo il tergicristallo: sarebbe dovuto essere cromato (come nella vettura reale esposta al British Museum), invece è di un anonimo nero opaco.

Il piccolo cofano posteriore si solleva allo stesso modo, stando attenti a non graffiare la lucida vernice Green Racing. L’effetto alluminio è presente anche qui. C’è ben poco da vedere, il fondo è sgombro a parte una piccola “gobba” sul fondo e i rivetti. Ben visibili i tunnel che fungono da alloggiamento per i 4 scarichi.

Il retro dei due cofani è dipinto di un verde opaco e ruvido, come se fosse una prima mano. A me onestamene l’effetto piace e da la sensazione di auto a corsa e da prototipo. Presenti anche in questo caso i 4 pioli: ad auto ferma assicura un discreto ancoraggio ma state attenti a maneggiare il modello tra le mani poiché il cofano posteriore sarà il primo a scattare via.

MOTORE E MECCANICA

Motore della Jaguar XJ13 – Crediti: sconosciuto

Il motore V12 da 4994 cm3 da sfoggio di se in maniera dirompente, senza la necessità di aprire nulla grazie all’ampio cupolino trasparente. Nella vettura reale è un tripudio di tubazioni e cavi che si snodano ovunque. AUTOart ne ha replicati una buona parte, come ad esempio i cavi che partono dai cornetti d’aspirazione per raccogliersi e sparire sotto la placca in alluminio. Sono replicati anche tutti i cavi di colore nero che partono dallo spinterogeno per poi distribuirsi radialmente su tutto il motore. Sono ben visibili le due testate poste a 60°. Il roll-bar, che incornicia il motore, sarebbe dovuto essere un po’ più sottile. Dietro è presente il piccolo lunotto.

Complessivamente il motore ha un’ottima resa ma meno rispetto gli interni. Appezzare molto la scelta di AUTOart di replicarlo nella sua interezza, lo vedremo dopo analizzando il pianale. I cavi e le tubazioni migliorano sicuramente la resa finale ma sono spesso “fusi” tra loro in un unico pezzo e si nota parecchio. Si notano anche varie linee di stampo. Inoltre i cornetti d’aspirazione avrebbero dovuto avere il labbro superiore ricurvo invece che diritto. Ovviamente sappiamo di non essere di fronte a un modello CMC o Exoto, ma avere quel qualcosa in più avrebbe posto questo modello sicuramente tra i migliori mai prodotti da AUTOart. Il motore sembra apparentemente colorato solo di argento ma c’è un po’ di colore qua e la, come il dorato dei cornetti d’aspirazione, il rosso e il giallo.

IL PIANALE

Una menzione particolare va fatta al pianale, poiché non è scontato che su un modello di fascia medio-alta venga realizzato in tutte le sue parti.

Sollevato il modello è subito chiaro che la qualità del pianale è ottima. Il motore è replicato interamente e sono ben visibili i due “triangoli” dall’aspetto decisamente metallico che fungono da appoggio. Anteriormente la meccanica è in parte celata dal pianale interamente rivettato ma posteriormente è tutto ben visibile.

Nonostante molti pezzi siano fusi insieme, la resa è molto buona. È ben visibile il grande basamento del motore, il blocco del cambio, le sospensioni posteriori a doppi puntoni di reazione longitudinale, la barra stabilizzatrice e anche le molle elicoidali. Sul retro si snodano i 4 scarichi cromati e lucenti. Non manca qualche tocco di oro su alcune componenti. Non siamo di certo ai livelli di una CMC, ma il risultato finale è a dir poco ottimo, considerato che stiamo parlando di un modello del 2003 e che oggi difficilmente vediamo qualcosa del genere nei nuovi modelli.

CONCLUSIONI E PAGELLA

Le conclusioni su un modello così datato (uscito nel 2003) devono, per forza di cose, essere positive. Questo modello è uscito in un epoca in cui la fascia medio-alta non si era ancora definita per bene: a parte Kyosho e pochissimi altri brand, da un lato vi erano molti brand di fascia media o bassa, uno standard consono a molti collezionisti. Dall’altro lato si saliva vertiginosamente di livello, con brand come Exoto e CMC che offrivano il massimo in quanto a collezionismo. AUTOart si è posta “nel mezzo” con questo modello, creando di fatto la fascia medio-alta che conosciamo oggi.

Era da poco iniziata l’era d’oro di AUTOart che avrebbe, negli anni a seguire, dato lustro prima alla bellissima serie Millenium (di cui fu apprezzatissima la serie dedicata alle vetture del museo Alfa Romeo, dove la più ambita è sicuramente la 33 Stradale) e poi all’apice della qualità raggiunta con la serie Signature, con modelli come la Alfa Romeo 33 TT 12, la Pagani Huayra, La Mazda 787B e altre ancora. Questo modello rappresenta di fatto il potenziale che AUTOart ha sempre avuto e un assaggio di dove si sarebbe spinta. Nel 2003 non era di certo scontato avere 7 aperture con due sportelli ingegnerizzati così bene, né un interno così curato.

Il motore inoltre, pur avendo le sue pecche, è sicuramente sopra gli ultimi standard che AUTOart ha introdotto con la serie Composite, oltre ad essere replicato nella sua quasi interezza (complice anche l’epoca della vettura). Un modello sicuramente non perfetto ma che ancora oggi, nonostante la sua età, riesce ancora a stupire, rendendoci tutti un po’ nostalgici di quella parte di collezionismo che oggi non c’è più. La Jaguar XJ13 di AUTOart ad oggi (2021) ha ben 18 anni. Il modello oramai è raro e i prezzi dei pochi modelli in vendita sono saliti vertiginosamente. Se siete amanti delle Jaguar ve la consiglio senza dubitare, il problema rimane trovarla. Questa “recensione” infatti è di carattere storico e divulgativo: non ha di certo l’obiettivo di promuovere e consigliare un modello così anziano. Dopo questo lungo percorso non mi resta che ringraziarvi per avermi seguito sin qui. Segue la pagella con i voti e poi una galleria di immagini che mi ha aiutato a trovare la giusta ispirazione per questa recensione storica.

LA PAGELLA DI DIECAST PASSION

Esterno: 8/10

Interni: 8,5/10

Motore: 8/10

Materiali: 8/10

Fedeltà: 8/10

TOTALE: 40,5/50 [Eccellente]

Nota: da 0 a 10 Insufficiente; da 10,5 a 20 Sufficiente; da 20,5 a 30 Buono; da 30,5 a 40 Ottimo; da 40,5 a 50 Eccellente.

Crediti foto: Stahlkocher, classicdriver.com (Bonhams 1973), artebellum.com (Jaguar XJ by Proteus) oltre ai già citati nell’articolo. Qualora riconosceste vostra un’immagine utilizzata nell’articolo o conoscete l’autore contattatecelo in modo tale da aggiungere i crediti.

Darius Kri

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